Sentencia
de la Audiencia Provincial de Barcelona (s. 15ª) de 12 de julio de
2016 (D.
JUAN F. GARNICA MARTÍN).
PRIMERO.
Términos
en los que aparece determinado el conflicto en esta instancia
1.
CCC,
MMM y LLL, en su calidad de padres (los dos primeros) y hermana (la
tercera) de III, fallecido el 20 de agosto de 2008 con ocasión de un
accidente aéreo en el que resultó accidentado un aparato de la
compañía Spanair, S.A. en el aeropuerto de Madrid, interpusieron
una demanda contra Mapfre Global Riscks, Compañía Internacional de
Seguros y Reaseguros, S.A. (en lo sucesivo, Mapfre), aseguradora de
la responsabilidad civil de la aeronave siniestrada, ejercitando
frente a ella la acción directa prevista en el art. 76 de la Ley del
Contrato de Seguro (LCS) y reclamándole las siguientes cantidades:
a)
235.632 derechos especiales de giro (DEG) en concepto de
responsabilidad objetiva, resultado de descontar los 25.000 euros
previamente recibidos a cuenta de los 250.000 DEG que constituyen el
límite reclamable por este concepto.
b)
En concepto de responsabilidad subjetiva, un millón de euros para
cada uno de los padres y otros 500.000 euros para la hermana.
2.
Mapfre
se opuso a la demanda alegando, de forma previa, excepción de falta
de litisconsorcio pasivo necesario, al estimar que debieron haber
sido demandadas las compañías fabricantes del avión siniestrado
(Boeing y McDonnell Douglas). En cuanto al fondo:
a)
La existencia de pronunciamientos penales firmes que acreditan las
causas del accidente excluyendo cualquier responsabilidad de los
servicios de mantenimiento de Spanair e imputando la responsabilidad
a un defectuoso diseño del sistema TOWS fabricado por Boeing.
b)
Sobre la indemnización se opuso alegando que lo reclamado no se
corresponde con lo dispuesto en la normativa aplicable ni tiene en
cuenta los criterios seguidos por el Tribunal Supremo. Estimaba la
demandada que debía acudirse a los criterios establecidos en el
Baremo de responsabilidad establecido para los accidentes de tráfico.
3.
La
resolución recurrida estimó en parte la demanda considerando que
existía tanto la responsabilidad objetiva como la subjetiva de los
empleados de Spanair y condena a Mapfre a pagar a los padres de la
víctima la cantidad de 148.990,73 euros (74.495,36 euros por cada
uno de ellos), así como otros 20.000 euros a la hermana.
4.
Ambas
partes recurren. El recurso de los demandantes insiste en que se
condene a la demandada a una indemnización acorde con lo solicitado
en la demanda. La discrepancia que el recurso expresa respecto de la
resolución recurrida se resume en dos puntos:
i)
Estima improcedente el rechazo de la indemnización de 235.632,50 DEG
solicitada en concepto de responsabilidad objetiva.
ii)
Estima injustificado que se haya acudido como criterio para fijar la
indemnización al Baremo del automóvil.
La
referida discrepancia se articula en los siguientes motivos:
a)
Vulneración de lo establecido en los arts. 117 y 120 de la Ley
48/1960, de 21 de julio, de navegación Aérea, al rechazar la
procedencia de la indemnización de 250.000 DEG solicitada al amparo
del Reglamento (CE) 785/2004.
b)
Vulneración de lo establecido en el art. 218 LEC y 24 CE, por
incurrir la resolución recurrida en incongruencia interna, ya que la
sentencia se aparta en el fallo de sus propios fundamentos.
c)
Vulneración de lo establecido en el art. 9.3 CE, al incurrir la
resolución recurrida en arbitrariedad al fijar la indemnización.
5.
El
recurso de Mapfre articula su discrepancia de la resolución
recurrida en los siguientes tres extremos:
i)
La Sra. LLL carece de la condición de perjudicada.
ii)
El injustificado incremento del porcentaje que aplica (un 50 %) sobre
los valores que resultan como indemnización aplicando el Baremo.
Estima que deben aplicar los valores que resultan del Baremo.
iii)
La imposición de los intereses del art. 20 LCS, que estima
improcedentes.
SEGUNDO.
Principales
hechos que sirven de contexto al conflicto que enfrenta a las partes
6.
La
resolución recurrida ha considerado acreditados los siguientes
hechos, que fundan la responsabilidad de la demandada:
a)
El 20 de agosto de 2008 se produjo un accidente en el aeropuerto de
Barajas cuando se disponía a despegar el vuelo de Spanair que hacía
el trayecto Madrid-Las Palmas de Gran Canaria (vuelo JK5022), hacia
las 14:23 horas, al caer al suelo el avión cuando estaba iniciando
la maniobra de despegue con el resultado de 154 muertos y 18 heridos.
Entre los muertos se encontraba el Sr. III, un joven que entonces
contaba 21 años y que era hijo y hermano de los demandantes. El
accidente se produjo como consecuencia de la inadecuada configuración
de la aeronave para realizar esa maniobra, lo que es imputable al
piloto y copiloto de la misma.
b)
La aeronave siniestrada estaba asegurada por la compañía Mapfre
mediante póliza 0086/10849/000 del ramo R.C. Aeronaves R.C. Aviación
y 0085/10855/000 del Ramo caso de aeronaves y riesgos ordinarios. La
cobertura que ofrecen esas pólizas alcanza al límite de
1.500.000.000 USD, lo que en atención a que viajaban 172 pasajeros
supone una cobertura de 8.720.000 USD por viajero.
7.
La
aseguradora no discute en lo sustancial esos hechos y se ha limitado
a cuestionar las consecuencias que de los mismos resultan en orden a
la cuantificación del daño indemnizable.
TERCERO.
Ámbito normativo conforme al cual debe resolverse la acción
ejercitada
8.
La
resolución recurrida ha analizado cuál es la normativa aplicable al
caso enjuiciado razonando que es preciso distinguir un triple nivel:
a)
En el ámbito internacional, el Convenio de Varsovia de 12 de octubre
de 1929, modificado por el Convenio de 28 de mayo de 1999 para la
unificación de ciertas reglas del transporte aéreo internacional
(Convenio de Montreal), que entró en vigor en España el 28 de junio
de 2004.
b)
En el Comunitario, la responsabilidad de las compañías aéreas por
los daños sufridos por los pasajeros se encuentra regulada por el
Reglamento núm. 2027/97, de 9 de octubre del Consejo. Posteriormente
el Reglamento 889/2002 del Parlamento europeo y del Consejo adapta el
anterior Reglamento a las disposiciones del Convenio de Montreal.
c)
En el ámbito interno, los arts. 117 a 121 de la Ley de 21 de julio
de 1960, de Navegación aérea.
9.
Y
también expresa la resolución recurrida que, a partir de lo que
resulta de esos textos, existe un doble tipo de responsabilidad: (i)
de una parte, una responsabilidad objetiva, esto es, una
responsabilidad que está al margen de la culpabilidad de la empresa
transportista o de sus agentes y que está limitada cuantitativamente
(100.000 derechos especiales de giro por pasajero según el art. 21
del Convenio de Montreal); (ii) de otra, una responsabilidad
subjetiva que permite el resarcimiento íntegro del daño. Esta
segunda responsabilidad únicamente es procedente en el caso de que
no se pruebe que el daño no se debió a culpa o negligencia de la
compañía o de sus empleados.
Y
también hace referencia al Reglamento (CE) núm. 785/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los
requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos
respecto de la responsabilidad por los pasajeros, que establece una
cobertura mínima de 250.000 DEG.
10.
No
se discute por las partes que en el supuesto que enjuiciamos resultan
de aplicación las reglas propias de la responsabilidad subjetiva, lo
que implica, como es lógico, partir de los mínimos establecidos
para la responsabilidad objetiva. Mientras en los diferentes textos
normativos que resultan de aplicación en el caso se establecen
límites a la responsabilidad objetiva, en ninguno de ellos se
establecen límites máximos a la responsabilidad de carácter
subjetivo.
Particularmente
claro e ilustrativo al respecto es lo que se establece en el
Reglamento comunitario 889/2002, que en su apartado 10) establece la
siguiente modificación como anexo al Reglamento 2027/97:
«Indemnización
en caso de muerte o lesión.
No
hay límite económico fijado para la responsabilidad en caso de
lesiones o muerte del pasajero. Para los daños de hasta 100000 DEG
(cantidad aproximada en divisa local), la compañía aérea no podrá
impugnar las reclamaciones de indemnización.
Por
encima de dicha cantidad, la compañía aérea sólo puede impugnar
una reclamación en caso de que pueda probar que no hubo de su parte
negligencia ni falta de otro tipo».
CUARTO.
Sobre la invocación de infracción de lo previsto en los arts. 117 y
120 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea y del
Reglamento (CE) 785/2004.
11.
La
primera cuestión que plantea el recurso de los demandantes es que la
resolución recurrida ha infringido los arts. 117 a 120 de la Ley
48/1960 y el Reglamento 785/2004, por no haber concedido una
indemnización de 250.000 DEG que entiende que es el mínimo
establecido como responsabilidad objetiva.
12.
No
podemos compartir con la recurrente, y tampoco con la resolución
recurrida (que aunque hizo una consideración sobre este particular
no hizo aplicación práctica de ella) que los 250.000 DEG que fija
el Reglamento 785/2004 constituyan una elevación del mínimo de
100.000 DEG establecidos como responsabilidad objetiva en el art. 21
del Convenio de Montreal y en el art. 117 de nuestra norma interna.
Lo que fija el Reglamento comunitario no es el límite máximo de la
responsabilidad objetiva sino el límite mínimo del aseguramiento
obligatorio, lo que es bien distinto.
Aunque
es común que el límite mínimo del aseguramiento obligatorio
coincida con los sistemas de responsabilidad objetiva (esto es,
responsabilidad sin culpa), no tiene por qué producirse esa
asimilación y así ocurre en la legislación comunitaria que
distingue claramente entre límite de la responsabilidad objetiva
(100.000 DEG) y límite mínimo de la responsabilidad subjetiva. Lo
primero le venía impuesto con el Convenio de Montreal; no así lo
segundo, que es una decisión del legislador comunitario con la que
pretende elevar el nivel de protección de los usuarios del tráfico
aéreo.
13.
La
cuestión es si al haberse fijado por el legislador comunitario ese
límite mínimo de aseguramiento obligatorio también se ha querido
fijar un umbral mínimo de responsabilidad para el caso de daños
personales a los pasajeros. Si así fuera, lo objetivado no sería la
responsabilidad sino el daño resarcible. Es decir, la cuestión está
en si el legislador comunitario no ha querido establecer solo una
norma sobre seguro obligatorio sino en si al hacerlo ha establecido
también una norma de mínimos sobre la valoración del daño
personal, aplicable de forma directa al menos en el caso de
fallecimiento del pasajero.
14.
La
responsabilidad objetiva de las compañías aéreas como consecuencia
de un accidente aéreo es verdadera responsabilidad, aunque no nazca
de la culpa sino solo del riesgo; es decir, el seguro que la cubre es
un seguro de responsabilidad, no un seguro de personas, como el
seguro de vida. Por tanto, no podemos compartir con el recurso de los
demandantes que las indemnizaciones procedentes de la responsabilidad
objetiva y de la subjetiva sean acumulables. Eso solo sería posible
si el seguro para el caso de responsabilidad objetiva fuera un seguro
de personas, en lugar de un seguro de responsabilidad. Por tanto, los
demandantes no pueden pretender que se resarza doblemente un mismo
daño, el procedente de la muerte prematura de su hijo y hermano. El
daño es el mismo con independencia de que el título de imputación
pueda ser distinto. Por tanto, 100.000 DEG constituía un primer
umbral para el resarcimiento de ese daño, umbral que fue rebasado
una vez probada la culpa de los dependientes de la compañía aérea.
Y 250.000 DEG constituye un segundo umbral, en este caso de mínimos,
pero no se trata exactamente de un umbral mínimo de responsabilidad
sino de seguro obligatorio. Pero que se trate de un umbral mínimo de
seguro obligatorio no resulta del todo indiferente desde la
perspectiva de la responsabilidad porque no creemos que se pueda
desautorizar al legislador comunitario afirmando que ha impuesto el
aseguramiento de una responsabilidad meramente teórica y
prácticamente inexistente, al menos en nuestro país.
15.
La
compañía aseguradora demandada niega que el importe de 250.000 DEG
constituya un límite mínimo de la indemnización y afirma que se
trata solo de un límite mínimo asegurador, si bien habrá que estar
a las normas sobre responsabilidad para determinar cuál es el daño
del que deba responder.
No
le falta algo de razón cuando afirma que el seguro no debe
confundirse con la responsabilidad porque son algo distinto. No
obstante, como es bien conocido, cuando se trata de seguros en los
que el daño está representado por la vida humana o por la salud, no
es infrecuente que el legislador identifique daño con aseguramiento.
Esto es, los límites mínimos fijados para el seguro obligatorio
cumplen una función indirecta de parámetro para la valoración del
daño personal. Ese es el fundamento de todo nuestro sistema de
resarcimiento de los daños y perjuicios en la responsabilidad
derivada de la utilización de vehículos a motor (el célebre Baremo
introducido por nuestro legislador en la Ley 30/1995, de 8 de
noviembre).
16.
En
suma, si el legislador comunitario obliga a las compañías aéreas a
suscribir un seguro que garantice como mínimo un daño de 250.000
DEG por los daños personales de cada pasajero creemos que es porque
ha estimado que el valor máximo que pueden alcanzar los daños
personales objeto de resarcimiento debe ser como mínimo equivalente
a esa cantidad. Ahora bien, eso no significa que 250.000 DEG
constituyan la indemnización mínima para el caso de pérdida de la
vida del pasajero en todo caso, particularmente porque no creemos
que: (i) la pérdida de la vida del pasajero constituya la expresión
del mayor daño a resarcir, ya que nos representamos situaciones de
gran invalidez en las que puede ser razonable cuantificar de forma
más elevada el daño a resarcir; y (ii) no en todos los casos la
pérdida de una vida humana merece una valoración idéntica, sino
que esa valoración debe acomodarse a las concretas circunstancias
personales de la víctima y de su entorno.
17.
Por
tanto, si bien compartimos con la recurrente Mapfre su preocupación
por la inseguridad jurídica que genera la ausencia de un criterio al
que acudir, no podemos, en cambio, compartir con ella que ese
criterio objetivo sea precisamente el Baremo del automóvil,
regulado, en el momento en el que se produjo el siniestro, en el Real
Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre. O, cuando menos, no es
el criterio primario porque existe otro más próximo y valioso para
resolver la cuestión, el que resulta del Reglamento Comunitario que
hemos referido. También este es un baremo legal y su aplicación es
obligatoria y no un mero criterio de interpretación legal como
constituye el Baremo del automóvil cuando se pretende que sea
aplicado fuera de su ámbito estricto y objetivo de aplicación.
18.
A
partir de lo que resulta de ese Reglamento comunitario es posible
obtener un resarcimiento mayor, si bien no sometido a reglas
objetivas de determinación del daño. Por tanto, no es descartable
que los familiares del fallecido como consecuencia del accidente que
examinamos puedan obtener un mayor daño, si bien para ello es
preciso que lo prueben, esto es, que acrediten que el daño
efectivamente sufrido como consecuente de la pérdida de su familiar
(incluyendo daños personales -esencialmente daño moral- como
materiales -lucro cesante futuro-) es superior a esa cantidad de
250.000 DEG a que nos hemos referido.
19.
En
el supuesto que examinamos estimamos que esos 250.000 DEG constituyen
un buen parámetro de valoración de todos los daños y perjuicios
que de la muerte del Sr. III se hayan podido derivar para sus
familiares. Por tanto, en esa cantidad de 250.000 DEG, de los cuales
ya tienen percibidos 25.000 euros (cantidad que reconocen recibida a
cuenta) debemos fijar el importe global de la indemnización. Por
tanto, dando por buenos los valores de conversión que hace la
demanda, que la demandada no cuestionó, debemos fijar en 235.632,50
DEG el importe global de la indemnización que podrán percibir los
perjudicados.
20.
Como
criterio interno de distribución entre los diversos perjudicados de
esa indemnización creemos que debemos acudir al mismo que aplica la
demanda porque, aparte de estimar que es racional, expresa el acuerdo
de las partes sobre el particular. De acuerdo con ese criterio, cada
uno de los padres tendrá derecho a 2/5 de la indemnización y el 1/5
restante corresponderá a la hermana.
Por
tanto, corresponderá a cada uno de los padres la cantidad de 94.253
DEG y a la hermana 47.126,5 DEG.
QUINTO.
Sobre la falta de legitimación de la hermana
21.
Mapfre
cuestiona que la hermana del fallecido, Sra. LLL, tenga legitimación
activa para reclamar indemnización, al no encontrarse descrita como
perjudicada en los Baremos del automóvil, ya que es mayor de edad y
concurre con ascendientes.
22.
No
podemos cuestionar la importancia que el Baremo ha tenido en nuestro
país como criterio de racionalización del enjuiciamiento en la
valoración del daño personal. Y por esa razón no es sorprendente
que haya terminado imponiéndose como un criterio importante en el
enjuiciamiento de ese tipo de daño fuera de su ámbito natural de
aplicación, porque ha permitido poner racionalidad donde antes solo
existía incerteza. No obstante lo cual, ello no debe conducir a
convertir ese sistema de enjuiciamiento, que también tiene puntos
oscuros (tal y como resulta de la jurisprudencia constitucional
relativa al mismo), en un parámetro obligatorio para el
enjuiciamiento del daño fuera del ámbito de la responsabilidad por
accidentes de tráfico.
23.
En
el supuesto que enjuiciamos, fijado el importe de la indemnización,
que a la vez tiene el carácter de mínimo y de máximo, como hemos
visto, la cuestión relativa a las personas entre las que se ha de
distribuir pasa a ser secundaria. Por esa razón hemos atribuido
importancia determinante a la forma en la que los propios reclamantes
(que damos por supuesto que integran la totalidad de los perjudicados
por el fallecimiento del Sr. III) han distribuido el daño. Y por esa
misma razón hemos de entender que es también en ese ámbito íntimo
familiar donde mejor se ha podido determinar el alcance de los
afectados con la inclusión de la hermana.
Por
lo demás, a nosotros solo nos corresponde constatar que la Sra. LLL
tiene la condición de perjudicada por su carácter de hermana y por
la convivencia que con ella tenía el fallecido hasta el momento de
su muerte. El simple hecho de que alcanzara la mayoría de edad la
hermana no creemos que sea un argumento serio para excluir que haya
sufrido daño moral resarcible (con independencia de lo que sobre el
particular disponga el Baremo del Automóvil, que en el caso no es de
aplicación) y no podemos ignorar que lo que estamos resarciendo es
esencialmente, cuando no exclusivamente, daño moral.
24.
Por
tanto, el Baremo, que tanta utilidad puede tener a otros efectos, lo
que ha justificado esa aplicación analógica fuera de su ámbito
estricto en el que su aplicación es obligatoria, no puede determinar
que neguemos la legitimación activa a la hermana del fallecido
cuando estimamos que concurren las circunstancias precisas para
considerarle titular de la indemnización y que se concretan en una
sola circunstancia: haber sufrido daño moral como consecuencia de la
pérdida.
SEXTO.
Sobre los intereses del art. 20 LCS
25.
El
recurso de la aseguradora también cuestiona que se le haya condenado
al pago de los intereses moratorios del art. 20 LCS cuando había
hecho ofrecimiento de pago de la indemnización a los perjudicados,
concretamente de la cantidad de 109.865,17 euros para los que son
parte en este proceso. La resolución recurrida, afirma el recurso,
incurre en el error de considerar que esa indemnización no se había
consignado, lo que no se corresponde con la realidad, ya que se había
acreditado debidamente en autos la consignación realizada.
Mapfre
considera que no le pueden ser impuestos los intereses moratorios
porque procedió al pago de un anticipo de 25.000 euros a cuenta de
la indemnización, cantidad que considera que tiene la condición de
pago del importe mínimo a los efectos de lo previsto en el art.
20.3.º LCS. También manifestó al contestar a la demanda haber
hecho ofrecimiento de pago a los perjudicados en dos ocasiones (28 de
junio de 2011 y 11 de diciembre de 2012).
Y,
por fin, consideró que concurre causa justificada para no hacer pago
de la indemnización como consecuencia de las diferencias de criterio
entre las partes respecto al monto de las indemnizaciones.
Valoración
del tribunal
26.
Conforme
a lo que dispone el art. 20.3.º LCS, «(s)e
entenderá que el asegurador incurre en mora cuando no hubiere
cumplido su prestación en el plazo de tres meses desde la producción
del siniestro o no hubiere procedido al pago del importe mínimo de
lo que pueda deber dentro de los cuarenta días a partir de la
recepción de la declaración del siniestro».
27.
En
el supuesto que enjuiciamos el siniestro se produjo en agosto de 2008
y la aseguradora hizo la consignación tres años más tarde, el 28
de junio de 2011. Por consiguiente, creemos que resulta evidente la
necesidad de considerarla constituida en mora, tal y como ha estimado
la resolución recurrida.
28.
No
podemos compartir con la aseguradora que el pago de una pequeña
parte de esa indemnización (cuyo pago era obligado por virtud de lo
dispuesto en otras normas, concretamente los reglamentos comunitarios
antes citados) pueda ser considerado a estos efectos como pago mínimo
de lo debido. El pago mínimo a que se refiere el art. 20.3 LCS no
tiene relación alguna con ese otro pago cuya finalidad era
exclusivamente permitir a las víctimas asumir los costos más
inmediatos.
29.
Tampoco
podemos compartir con la aseguradora que la mora haya podido quedar
enervada por la concurrencia de causas extraordinarias, por las
siguientes razones:
a)
Las dificultades para fijar el importe de la indemnización no son
tan apreciables como expresa el recurso.
b)
Esas dificultades no pueden justificar una demora tan prolongada ni
tampoco un pago o consignación tan poco aproximada al importe
efectivo de la indemnización.
30.
No
creemos que esté justificada la discriminación que en este punto
realiza la resolución recurrida entre la indemnización a percibir
por la hermana en relación con los padres. Creemos que en todos los
casos la indemnización debe percibirse con los correspondientes
intereses, en los términos que resultan del art. 20 LCS y que la
propia resolución recurrida explicita.
SÉPTIMO.
Costas
31.
Estimado
el recurso de los demandantes no existen méritos para hacer
imposición de las costas de la segunda instancia, conforme a lo que
resulta del art. 398 LEC.
32.
Desestimado
el recurso de Mapfre deben serle impuestas las costas de la segunda
instancia.
33.
En
cuanto a las costas de la primera instancia estimamos que debemos
mantener el pronunciamiento de no imponerlas, al haber resultado
estimada en parte la demanda.
FALLAMOS
Desestimamos
el recurso de Mapfre Global Riscks, Compañía Internacional de
Seguros y Reaseguros, S.A.
Estimamos
en parte el recurso de apelación interpuesto por CCC, MMM y LLL
contra la sentencia del Juzgado Mercantil núm. 8 de Barcelona de
fecha 4 de febrero de 2015, dictada en las actuaciones de las que
procede este rollo, que modificamos en el exclusivo sentido de fijar
el importe de la indemnización que deben percibir los demandantes en
la suma total de 235.632,50 DEG, de los cuales corresponderá a cada
uno de los padres la cantidad de 94.253 DEG y a la hermana 47.126,5
DEG, con los intereses del art. 20 LCS en todos los casos.
No
se hace imposición de las costas de la primera instancia.
Imponemos
a Mapfre Global Riscks las costas de su recurso y no hacemos
imposición de las costas del suyo a los demandantes, a quienes
ordenamos la devolución del depósito constituido al recurrir.
Contra
la presente resolución podrán las partes legitimadas interponer
recurso de casación y/o extraordinario por infracción procesal,
ante este Tribunal, en el plazo de los 20 días siguientes al de su
notificación, conforme a los criterios legales y jurisprudenciales
de aplicación.
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