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martes, 6 de septiembre de 2016

Transporte aéreo de personas. ACCIDENTE DE SPANAIR. Sentencia de la s. 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona sobre el alcance de la indemnización a los familiares de los fallecidos en el accidente del avión de SPANAIR.

Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona (s. 15ª) de 12 de julio de 2016 (D. JUAN F. GARNICA MARTÍN).
PRIMERO. Términos en los que aparece determinado el conflicto en esta instancia
1. CCC, MMM y LLL, en su calidad de padres (los dos primeros) y hermana (la tercera) de III, fallecido el 20 de agosto de 2008 con ocasión de un accidente aéreo en el que resultó accidentado un aparato de la compañía Spanair, S.A. en el aeropuerto de Madrid, interpusieron una demanda contra Mapfre Global Riscks, Compañía Internacional de Seguros y Reaseguros, S.A. (en lo sucesivo, Mapfre), aseguradora de la responsabilidad civil de la aeronave siniestrada, ejercitando frente a ella la acción directa prevista en el art. 76 de la Ley del Contrato de Seguro (LCS) y reclamándole las siguientes cantidades:
a) 235.632 derechos especiales de giro (DEG) en concepto de responsabilidad objetiva, resultado de descontar los 25.000 euros previamente recibidos a cuenta de los 250.000 DEG que constituyen el límite reclamable por este concepto.
b) En concepto de responsabilidad subjetiva, un millón de euros para cada uno de los padres y otros 500.000 euros para la hermana.
2. Mapfre se opuso a la demanda alegando, de forma previa, excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario, al estimar que debieron haber sido demandadas las compañías fabricantes del avión siniestrado (Boeing y McDonnell Douglas). En cuanto al fondo:
a) La existencia de pronunciamientos penales firmes que acreditan las causas del accidente excluyendo cualquier responsabilidad de los servicios de mantenimiento de Spanair e imputando la responsabilidad a un defectuoso diseño del sistema TOWS fabricado por Boeing.
b) Sobre la indemnización se opuso alegando que lo reclamado no se corresponde con lo dispuesto en la normativa aplicable ni tiene en cuenta los criterios seguidos por el Tribunal Supremo. Estimaba la demandada que debía acudirse a los criterios establecidos en el Baremo de responsabilidad establecido para los accidentes de tráfico.
3. La resolución recurrida estimó en parte la demanda considerando que existía tanto la responsabilidad objetiva como la subjetiva de los empleados de Spanair y condena a Mapfre a pagar a los padres de la víctima la cantidad de 148.990,73 euros (74.495,36 euros por cada uno de ellos), así como otros 20.000 euros a la hermana.



4. Ambas partes recurren. El recurso de los demandantes insiste en que se condene a la demandada a una indemnización acorde con lo solicitado en la demanda. La discrepancia que el recurso expresa respecto de la resolución recurrida se resume en dos puntos:
i) Estima improcedente el rechazo de la indemnización de 235.632,50 DEG solicitada en concepto de responsabilidad objetiva.
ii) Estima injustificado que se haya acudido como criterio para fijar la indemnización al Baremo del automóvil.
La referida discrepancia se articula en los siguientes motivos:
a) Vulneración de lo establecido en los arts. 117 y 120 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación Aérea, al rechazar la procedencia de la indemnización de 250.000 DEG solicitada al amparo del Reglamento (CE) 785/2004.
b) Vulneración de lo establecido en el art. 218 LEC y 24 CE, por incurrir la resolución recurrida en incongruencia interna, ya que la sentencia se aparta en el fallo de sus propios fundamentos.
c) Vulneración de lo establecido en el art. 9.3 CE, al incurrir la resolución recurrida en arbitrariedad al fijar la indemnización.
5. El recurso de Mapfre articula su discrepancia de la resolución recurrida en los siguientes tres extremos:
i) La Sra. LLL carece de la condición de perjudicada.
ii) El injustificado incremento del porcentaje que aplica (un 50 %) sobre los valores que resultan como indemnización aplicando el Baremo. Estima que deben aplicar los valores que resultan del Baremo.
iii) La imposición de los intereses del art. 20 LCS, que estima improcedentes.
SEGUNDO. Principales hechos que sirven de contexto al conflicto que enfrenta a las partes
6. La resolución recurrida ha considerado acreditados los siguientes hechos, que fundan la responsabilidad de la demandada:
a) El 20 de agosto de 2008 se produjo un accidente en el aeropuerto de Barajas cuando se disponía a despegar el vuelo de Spanair que hacía el trayecto Madrid-Las Palmas de Gran Canaria (vuelo JK5022), hacia las 14:23 horas, al caer al suelo el avión cuando estaba iniciando la maniobra de despegue con el resultado de 154 muertos y 18 heridos. Entre los muertos se encontraba el Sr. III, un joven que entonces contaba 21 años y que era hijo y hermano de los demandantes. El accidente se produjo como consecuencia de la inadecuada configuración de la aeronave para realizar esa maniobra, lo que es imputable al piloto y copiloto de la misma.
b) La aeronave siniestrada estaba asegurada por la compañía Mapfre mediante póliza 0086/10849/000 del ramo R.C. Aeronaves R.C. Aviación y 0085/10855/000 del Ramo caso de aeronaves y riesgos ordinarios. La cobertura que ofrecen esas pólizas alcanza al límite de 1.500.000.000 USD, lo que en atención a que viajaban 172 pasajeros supone una cobertura de 8.720.000 USD por viajero.

7. La aseguradora no discute en lo sustancial esos hechos y se ha limitado a cuestionar las consecuencias que de los mismos resultan en orden a la cuantificación del daño indemnizable.
TERCERO. Ámbito normativo conforme al cual debe resolverse la acción ejercitada
8. La resolución recurrida ha analizado cuál es la normativa aplicable al caso enjuiciado razonando que es preciso distinguir un triple nivel:
a) En el ámbito internacional, el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, modificado por el Convenio de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas del transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal), que entró en vigor en España el 28 de junio de 2004.
b) En el Comunitario, la responsabilidad de las compañías aéreas por los daños sufridos por los pasajeros se encuentra regulada por el Reglamento núm. 2027/97, de 9 de octubre del Consejo. Posteriormente el Reglamento 889/2002 del Parlamento europeo y del Consejo adapta el anterior Reglamento a las disposiciones del Convenio de Montreal.
c) En el ámbito interno, los arts. 117 a 121 de la Ley de 21 de julio de 1960, de Navegación aérea.
9. Y también expresa la resolución recurrida que, a partir de lo que resulta de esos textos, existe un doble tipo de responsabilidad: (i) de una parte, una responsabilidad objetiva, esto es, una responsabilidad que está al margen de la culpabilidad de la empresa transportista o de sus agentes y que está limitada cuantitativamente (100.000 derechos especiales de giro por pasajero según el art. 21 del Convenio de Montreal); (ii) de otra, una responsabilidad subjetiva que permite el resarcimiento íntegro del daño. Esta segunda responsabilidad únicamente es procedente en el caso de que no se pruebe que el daño no se debió a culpa o negligencia de la compañía o de sus empleados.
Y también hace referencia al Reglamento (CE) núm. 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos respecto de la responsabilidad por los pasajeros, que establece una cobertura mínima de 250.000 DEG.
10. No se discute por las partes que en el supuesto que enjuiciamos resultan de aplicación las reglas propias de la responsabilidad subjetiva, lo que implica, como es lógico, partir de los mínimos establecidos para la responsabilidad objetiva. Mientras en los diferentes textos normativos que resultan de aplicación en el caso se establecen límites a la responsabilidad objetiva, en ninguno de ellos se establecen límites máximos a la responsabilidad de carácter subjetivo.
Particularmente claro e ilustrativo al respecto es lo que se establece en el Reglamento comunitario 889/2002, que en su apartado 10) establece la siguiente modificación como anexo al Reglamento 2027/97:
«Indemnización en caso de muerte o lesión.
No hay límite económico fijado para la responsabilidad en caso de lesiones o muerte del pasajero. Para los daños de hasta 100000 DEG (cantidad aproximada en divisa local), la compañía aérea no podrá impugnar las reclamaciones de indemnización.
Por encima de dicha cantidad, la compañía aérea sólo puede impugnar una reclamación en caso de que pueda probar que no hubo de su parte negligencia ni falta de otro tipo».
CUARTO. Sobre la invocación de infracción de lo previsto en los arts. 117 y 120 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea y del Reglamento (CE) 785/2004.
11. La primera cuestión que plantea el recurso de los demandantes es que la resolución recurrida ha infringido los arts. 117 a 120 de la Ley 48/1960 y el Reglamento 785/2004, por no haber concedido una indemnización de 250.000 DEG que entiende que es el mínimo establecido como responsabilidad objetiva.
12. No podemos compartir con la recurrente, y tampoco con la resolución recurrida (que aunque hizo una consideración sobre este particular no hizo aplicación práctica de ella) que los 250.000 DEG que fija el Reglamento 785/2004 constituyan una elevación del mínimo de 100.000 DEG establecidos como responsabilidad objetiva en el art. 21 del Convenio de Montreal y en el art. 117 de nuestra norma interna. Lo que fija el Reglamento comunitario no es el límite máximo de la responsabilidad objetiva sino el límite mínimo del aseguramiento obligatorio, lo que es bien distinto.
Aunque es común que el límite mínimo del aseguramiento obligatorio coincida con los sistemas de responsabilidad objetiva (esto es, responsabilidad sin culpa), no tiene por qué producirse esa asimilación y así ocurre en la legislación comunitaria que distingue claramente entre límite de la responsabilidad objetiva (100.000 DEG) y límite mínimo de la responsabilidad subjetiva. Lo primero le venía impuesto con el Convenio de Montreal; no así lo segundo, que es una decisión del legislador comunitario con la que pretende elevar el nivel de protección de los usuarios del tráfico aéreo.
13. La cuestión es si al haberse fijado por el legislador comunitario ese límite mínimo de aseguramiento obligatorio también se ha querido fijar un umbral mínimo de responsabilidad para el caso de daños personales a los pasajeros. Si así fuera, lo objetivado no sería la responsabilidad sino el daño resarcible. Es decir, la cuestión está en si el legislador comunitario no ha querido establecer solo una norma sobre seguro obligatorio sino en si al hacerlo ha establecido también una norma de mínimos sobre la valoración del daño personal, aplicable de forma directa al menos en el caso de fallecimiento del pasajero.
14. La responsabilidad objetiva de las compañías aéreas como consecuencia de un accidente aéreo es verdadera responsabilidad, aunque no nazca de la culpa sino solo del riesgo; es decir, el seguro que la cubre es un seguro de responsabilidad, no un seguro de personas, como el seguro de vida. Por tanto, no podemos compartir con el recurso de los demandantes que las indemnizaciones procedentes de la responsabilidad objetiva y de la subjetiva sean acumulables. Eso solo sería posible si el seguro para el caso de responsabilidad objetiva fuera un seguro de personas, en lugar de un seguro de responsabilidad. Por tanto, los demandantes no pueden pretender que se resarza doblemente un mismo daño, el procedente de la muerte prematura de su hijo y hermano. El daño es el mismo con independencia de que el título de imputación pueda ser distinto. Por tanto, 100.000 DEG constituía un primer umbral para el resarcimiento de ese daño, umbral que fue rebasado una vez probada la culpa de los dependientes de la compañía aérea. Y 250.000 DEG constituye un segundo umbral, en este caso de mínimos, pero no se trata exactamente de un umbral mínimo de responsabilidad sino de seguro obligatorio. Pero que se trate de un umbral mínimo de seguro obligatorio no resulta del todo indiferente desde la perspectiva de la responsabilidad porque no creemos que se pueda desautorizar al legislador comunitario afirmando que ha impuesto el aseguramiento de una responsabilidad meramente teórica y prácticamente inexistente, al menos en nuestro país.

15. La compañía aseguradora demandada niega que el importe de 250.000 DEG constituya un límite mínimo de la indemnización y afirma que se trata solo de un límite mínimo asegurador, si bien habrá que estar a las normas sobre responsabilidad para determinar cuál es el daño del que deba responder.
No le falta algo de razón cuando afirma que el seguro no debe confundirse con la responsabilidad porque son algo distinto. No obstante, como es bien conocido, cuando se trata de seguros en los que el daño está representado por la vida humana o por la salud, no es infrecuente que el legislador identifique daño con aseguramiento. Esto es, los límites mínimos fijados para el seguro obligatorio cumplen una función indirecta de parámetro para la valoración del daño personal. Ese es el fundamento de todo nuestro sistema de resarcimiento de los daños y perjuicios en la responsabilidad derivada de la utilización de vehículos a motor (el célebre Baremo introducido por nuestro legislador en la Ley 30/1995, de 8 de noviembre).
16. En suma, si el legislador comunitario obliga a las compañías aéreas a suscribir un seguro que garantice como mínimo un daño de 250.000 DEG por los daños personales de cada pasajero creemos que es porque ha estimado que el valor máximo que pueden alcanzar los daños personales objeto de resarcimiento debe ser como mínimo equivalente a esa cantidad. Ahora bien, eso no significa que 250.000 DEG constituyan la indemnización mínima para el caso de pérdida de la vida del pasajero en todo caso, particularmente porque no creemos que: (i) la pérdida de la vida del pasajero constituya la expresión del mayor daño a resarcir, ya que nos representamos situaciones de gran invalidez en las que puede ser razonable cuantificar de forma más elevada el daño a resarcir; y (ii) no en todos los casos la pérdida de una vida humana merece una valoración idéntica, sino que esa valoración debe acomodarse a las concretas circunstancias personales de la víctima y de su entorno.
17. Por tanto, si bien compartimos con la recurrente Mapfre su preocupación por la inseguridad jurídica que genera la ausencia de un criterio al que acudir, no podemos, en cambio, compartir con ella que ese criterio objetivo sea precisamente el Baremo del automóvil, regulado, en el momento en el que se produjo el siniestro, en el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre. O, cuando menos, no es el criterio primario porque existe otro más próximo y valioso para resolver la cuestión, el que resulta del Reglamento Comunitario que hemos referido. También este es un baremo legal y su aplicación es obligatoria y no un mero criterio de interpretación legal como constituye el Baremo del automóvil cuando se pretende que sea aplicado fuera de su ámbito estricto y objetivo de aplicación.
18. A partir de lo que resulta de ese Reglamento comunitario es posible obtener un resarcimiento mayor, si bien no sometido a reglas objetivas de determinación del daño. Por tanto, no es descartable que los familiares del fallecido como consecuencia del accidente que examinamos puedan obtener un mayor daño, si bien para ello es preciso que lo prueben, esto es, que acrediten que el daño efectivamente sufrido como consecuente de la pérdida de su familiar (incluyendo daños personales -esencialmente daño moral- como materiales -lucro cesante futuro-) es superior a esa cantidad de 250.000 DEG a que nos hemos referido.
19. En el supuesto que examinamos estimamos que esos 250.000 DEG constituyen un buen parámetro de valoración de todos los daños y perjuicios que de la muerte del Sr. III se hayan podido derivar para sus familiares. Por tanto, en esa cantidad de 250.000 DEG, de los cuales ya tienen percibidos 25.000 euros (cantidad que reconocen recibida a cuenta) debemos fijar el importe global de la indemnización. Por tanto, dando por buenos los valores de conversión que hace la demanda, que la demandada no cuestionó, debemos fijar en 235.632,50 DEG el importe global de la indemnización que podrán percibir los perjudicados.
20. Como criterio interno de distribución entre los diversos perjudicados de esa indemnización creemos que debemos acudir al mismo que aplica la demanda porque, aparte de estimar que es racional, expresa el acuerdo de las partes sobre el particular. De acuerdo con ese criterio, cada uno de los padres tendrá derecho a 2/5 de la indemnización y el 1/5 restante corresponderá a la hermana.
Por tanto, corresponderá a cada uno de los padres la cantidad de 94.253 DEG y a la hermana 47.126,5 DEG.
QUINTO. Sobre la falta de legitimación de la hermana
21. Mapfre cuestiona que la hermana del fallecido, Sra. LLL, tenga legitimación activa para reclamar indemnización, al no encontrarse descrita como perjudicada en los Baremos del automóvil, ya que es mayor de edad y concurre con ascendientes.
22. No podemos cuestionar la importancia que el Baremo ha tenido en nuestro país como criterio de racionalización del enjuiciamiento en la valoración del daño personal. Y por esa razón no es sorprendente que haya terminado imponiéndose como un criterio importante en el enjuiciamiento de ese tipo de daño fuera de su ámbito natural de aplicación, porque ha permitido poner racionalidad donde antes solo existía incerteza. No obstante lo cual, ello no debe conducir a convertir ese sistema de enjuiciamiento, que también tiene puntos oscuros (tal y como resulta de la jurisprudencia constitucional relativa al mismo), en un parámetro obligatorio para el enjuiciamiento del daño fuera del ámbito de la responsabilidad por accidentes de tráfico.
23. En el supuesto que enjuiciamos, fijado el importe de la indemnización, que a la vez tiene el carácter de mínimo y de máximo, como hemos visto, la cuestión relativa a las personas entre las que se ha de distribuir pasa a ser secundaria. Por esa razón hemos atribuido importancia determinante a la forma en la que los propios reclamantes (que damos por supuesto que integran la totalidad de los perjudicados por el fallecimiento del Sr. III) han distribuido el daño. Y por esa misma razón hemos de entender que es también en ese ámbito íntimo familiar donde mejor se ha podido determinar el alcance de los afectados con la inclusión de la hermana.
Por lo demás, a nosotros solo nos corresponde constatar que la Sra. LLL tiene la condición de perjudicada por su carácter de hermana y por la convivencia que con ella tenía el fallecido hasta el momento de su muerte. El simple hecho de que alcanzara la mayoría de edad la hermana no creemos que sea un argumento serio para excluir que haya sufrido daño moral resarcible (con independencia de lo que sobre el particular disponga el Baremo del Automóvil, que en el caso no es de aplicación) y no podemos ignorar que lo que estamos resarciendo es esencialmente, cuando no exclusivamente, daño moral.
24. Por tanto, el Baremo, que tanta utilidad puede tener a otros efectos, lo que ha justificado esa aplicación analógica fuera de su ámbito estricto en el que su aplicación es obligatoria, no puede determinar que neguemos la legitimación activa a la hermana del fallecido cuando estimamos que concurren las circunstancias precisas para considerarle titular de la indemnización y que se concretan en una sola circunstancia: haber sufrido daño moral como consecuencia de la pérdida.

SEXTO. Sobre los intereses del art. 20 LCS
25. El recurso de la aseguradora también cuestiona que se le haya condenado al pago de los intereses moratorios del art. 20 LCS cuando había hecho ofrecimiento de pago de la indemnización a los perjudicados, concretamente de la cantidad de 109.865,17 euros para los que son parte en este proceso. La resolución recurrida, afirma el recurso, incurre en el error de considerar que esa indemnización no se había consignado, lo que no se corresponde con la realidad, ya que se había acreditado debidamente en autos la consignación realizada.
Mapfre considera que no le pueden ser impuestos los intereses moratorios porque procedió al pago de un anticipo de 25.000 euros a cuenta de la indemnización, cantidad que considera que tiene la condición de pago del importe mínimo a los efectos de lo previsto en el art. 20.3.º LCS. También manifestó al contestar a la demanda haber hecho ofrecimiento de pago a los perjudicados en dos ocasiones (28 de junio de 2011 y 11 de diciembre de 2012).
Y, por fin, consideró que concurre causa justificada para no hacer pago de la indemnización como consecuencia de las diferencias de criterio entre las partes respecto al monto de las indemnizaciones.
Valoración del tribunal
26. Conforme a lo que dispone el art. 20.3.º LCS, «(s)e entenderá que el asegurador incurre en mora cuando no hubiere cumplido su prestación en el plazo de tres meses desde la producción del siniestro o no hubiere procedido al pago del importe mínimo de lo que pueda deber dentro de los cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro».
27. En el supuesto que enjuiciamos el siniestro se produjo en agosto de 2008 y la aseguradora hizo la consignación tres años más tarde, el 28 de junio de 2011. Por consiguiente, creemos que resulta evidente la necesidad de considerarla constituida en mora, tal y como ha estimado la resolución recurrida.
28. No podemos compartir con la aseguradora que el pago de una pequeña parte de esa indemnización (cuyo pago era obligado por virtud de lo dispuesto en otras normas, concretamente los reglamentos comunitarios antes citados) pueda ser considerado a estos efectos como pago mínimo de lo debido. El pago mínimo a que se refiere el art. 20.3 LCS no tiene relación alguna con ese otro pago cuya finalidad era exclusivamente permitir a las víctimas asumir los costos más inmediatos.
29. Tampoco podemos compartir con la aseguradora que la mora haya podido quedar enervada por la concurrencia de causas extraordinarias, por las siguientes razones:
a) Las dificultades para fijar el importe de la indemnización no son tan apreciables como expresa el recurso.
b) Esas dificultades no pueden justificar una demora tan prolongada ni tampoco un pago o consignación tan poco aproximada al importe efectivo de la indemnización.
30. No creemos que esté justificada la discriminación que en este punto realiza la resolución recurrida entre la indemnización a percibir por la hermana en relación con los padres. Creemos que en todos los casos la indemnización debe percibirse con los correspondientes intereses, en los términos que resultan del art. 20 LCS y que la propia resolución recurrida explicita.
SÉPTIMO. Costas
31. Estimado el recurso de los demandantes no existen méritos para hacer imposición de las costas de la segunda instancia, conforme a lo que resulta del art. 398 LEC.
32. Desestimado el recurso de Mapfre deben serle impuestas las costas de la segunda instancia.
33. En cuanto a las costas de la primera instancia estimamos que debemos mantener el pronunciamiento de no imponerlas, al haber resultado estimada en parte la demanda.
FALLAMOS
Desestimamos el recurso de Mapfre Global Riscks, Compañía Internacional de Seguros y Reaseguros, S.A.
Estimamos en parte el recurso de apelación interpuesto por CCC, MMM y LLL contra la sentencia del Juzgado Mercantil núm. 8 de Barcelona de fecha 4 de febrero de 2015, dictada en las actuaciones de las que procede este rollo, que modificamos en el exclusivo sentido de fijar el importe de la indemnización que deben percibir los demandantes en la suma total de 235.632,50 DEG, de los cuales corresponderá a cada uno de los padres la cantidad de 94.253 DEG y a la hermana 47.126,5 DEG, con los intereses del art. 20 LCS en todos los casos.
No se hace imposición de las costas de la primera instancia.
Imponemos a Mapfre Global Riscks las costas de su recurso y no hacemos imposición de las costas del suyo a los demandantes, a quienes ordenamos la devolución del depósito constituido al recurrir.
Contra la presente resolución podrán las partes legitimadas interponer recurso de casación y/o extraordinario por infracción procesal, ante este Tribunal, en el plazo de los 20 días siguientes al de su notificación, conforme a los criterios legales y jurisprudenciales de aplicación.


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