Sentencia de la
Audiencia Provincial de Madrid (s. 28ª) de 26 de septiembre de 2017 (D. Alberto Arribas
Hernández).
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PRIMERO.- Don Jesús Carlos formuló
demanda contra la compañía área AIR FRANCE, en reclamación de los daños y
perjuicios sufridos como consecuencia de la pérdida del equipaje facturado por
el demandante, concretamente de una maleta y dos rifles de caza, con ocasión
del vuelo Madrid-París- Johannesburgo (Sudáfrica), con salida el día 12 de mayo
de 2012 y que había sido contratado con la compañía demandada.
El demandante reclama la suma de
30.662 euros con el siguiente detalle: - 11.302 euros que corresponden al
precio de compra de los rifles perdidos y demás material de caza extraviado;
facturas de adquisición de compra de ropa y enseres personales; y al alquiler
de las armas necesarias para cazar durante su estancia en Sudáfrica; -1.000
euros en concepto de daño moral; y - 18.360 euros, coste del alquiler de dos
armas durante los fines de semana transcurridos desde la pérdida del equipaje a
la fecha de la interposición de la demanda.
La sentencia de primera instancia
estima parcialmente la demanda y limita la condena al pago de una indemnización
de 1.131 derechos especiales de giro (DEG), al no haber efectuado el pasajero,
al entregar el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la
entrega del equipaje en el lugar de destino, todo ello de conformidad con el
Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999.
Frente a la sentencia de primera
instancia se alza exclusivamente la parte actora que pretende la íntegra
estimación de la demanda alegando, en esencia: a) que el demandante había
efectuado la oportuna declaración de que transportaba armas, conociéndolo la
entidad demandada; b) la demandada no ha acreditado que actuara con la debida
diligencia con ocasión del transporte de las armas facturadas, por lo que su
conducta debe reputarse dolosa, lo que permite superar el límite de la
indemnización fijado en el Convenio de Montreal; y c) el daño moral no está
comprendido dentro de los límites indemnizatorios fijados por el Convenio de
Montreal.
La parte demandada se opone al
recurso de apelación e interesa su desestimación y la confirmación de la
sentencia apelada.
SEGUNDO.- El artículo 18 del
Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo
internacional, hecho en Montreal el día 28 de mayo de 1999 y que entró en vigor
en España el día 28 de junio de 2004, declara la responsabilidad del
transportista por el daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del
equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción,
pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier
período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del
transportista, salvo que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un
vicio propios del equipaje.
La responsabilidad del transportista
se limita en el artículo 22.2 del convenio para el caso de destrucción,
pérdida, avería o retraso del equipaje a 1.000 DEG por pasajero, importe
revisado y actualizado por la OACI como depositaria del convenio hasta la suma
de 1.131 DEG con efectos desde el día 30 de diciembre de 2009, revisión que,
por tanto, es aplicable al supuesto de autos.
La referida limitación de
responsabilidad no es aplicable cuando: a) el pasajero haya hecho al
transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial
del valor de la entrega del equipaje en el lugar de destino, y haya pagado una
suma suplementaria, si hubiera lugar a ello (artículo 22.2 del Convenio); o b)
el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus
dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y
sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en caso de una acción u
omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el
ejercicio de sus funciones.
En el supuesto de autos no se
discute la responsabilidad del transportista por la pérdida del equipaje,
siendo el apelante el que pretende una indemnización superior al límite fijado
en el artículo 22 del Convenio de Montreal.
El pasajero, ahora apelante, no
efectuó al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración
especial del valor de la entrega del equipaje en el lugar de destino, lo que
hubiera permitido a la compañía aérea exigir el pago de una suma suplementaria.
Confunde el demandante los trámites
necesarios para facturar armas como equipaje con la declaración especial de
valor.
La documentación aportada por la
parte actora lo único que acredita es el cumplimiento ante la Intervención de
Armas de la Guardia Civil y la propia compañía aérea de los trámites que
resultan necesarios para poder facturar armas como equipaje.
Para que el compañía aérea responda
por la pérdida del equipaje por importe superior al límite fijado en el
Convenio es necesario que el pasajero, al entregarle al transportista el
equipaje facturado, hubiera efectuado una declaración especial del valor de la
entrega del equipaje en el lugar de destino.
Cuando se efectúa esa declaración
especial de valor, la suma declarada se convierte en el límite de la
indemnización -salvo que pruebe que este importe es superior al valor real de
la entrega en el lugar de destino para el pasajero-, por ello, en caso de
realizarse la declaración de valor el transportista tiene derecho a exigir una
suma suplementaria.
En el supuesto examinado el pasajero
en ningún momento efectuó esa declaración especial de valor.
Es más, en ninguno de los documentos
aportados y que fueron entregados a la compañía aérea aparece el valor de los
rifles.
El recurrente censura a la sentencia
no haber indicado los requisitos que debe reunir la declaración especial de
valor ni cómo debe hacerse. Añade que tampoco está especificado en el Convenio
ni lo ha aclarado la demandada.
El Convenio de Montreal es
meridianamente claro sobre la necesidad de efectuar una especial declaración de
valor para elevar el límite de la responsabilidad del transportista sin que
corresponda al tribunal ni a la demandada facilitar en sede judicial un modelo
de tal declaración ni instruirle de cómo debió efectuar tal declaración.
El pasajero, si quería que se
incrementase la responsabilidad del transportista para el caso de pérdida del
equipaje debió, al facturarlo, manifestar que quería realizar una declaración
especial del valor de la entrega y resulta patente que no lo hizo.
La superación del límite
indemnizatorio está ligada a esa declaración especial de valor y no al
conocimiento por parte de la compañía aérea del contenido del equipaje
facturado.
TERCERO.- El límite indemnizatorio
fijado en el convenio comprende todos los daños que pueda haber sufrido el
perjudicado sin distinción alguna. En consecuencia, dicho límite comprende
tanto los daños materiales como los morales (sentencia del Tribunal de Justicia
de 6 de mayo de 2010, asunto C-63/09, Walz- Cilckair), sin que pueda concederse
una indemnización mayor por todos los conceptos salvo que el perjudicado pruebe
que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus
dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y
sabiendo que probablemente causaría daño (artículo 22.5 del Convenio de
Montreal).
El demandante ni siquiera alegó en
la demanda, para justificar la superación del límite indemnizatorio, que el
daño fuera el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus
dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y
sabiendo que probablemente causaría daño. Al no haber sido oportunamente
alegadas estas circunstancias por la parte actora, tampoco fueron examinadas en
la sentencia apelada, por lo que ahora constituyen una cuestión nueva que por
sí sola justifica su rechazo (artículo 456 de la Ley de Enjuiciamiento Civil).
En todo caso, corresponde a la parte
actora probar que la pérdida del equipaje fue el resultado de una acción u omisión
del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar
daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.
Como explicamos en nuestra sentencia
de 21 de abril de 2014 : «Por otra parte, no pueden determinarse las circunstancias
concretas en que se hubiera producido la sustracción de objetos, lo que impide
que por ello, sin más, puedan superarse los límites de responsabilidad,
atendiendo a los criterios estrictos fijados por el Convenio de Montreal. En el
caso de otros convenios, como el CMR, también hemos señalado que la sustracción
de la mercancía no permite por esa sola circunstancia superar los límites de
responsabilidad.
No olvidemos además que en el ámbito
de la responsabilidad por culpa es el actor quien debe acreditar la concreta
acción u omisión del transportista que lleve a excluir la aplicación de los
límites de responsabilidad...
Como hemos señalado en otras
ocasiones (sentencia de 12 de junio de 2009): En cualquier caso, merece la
calificación de actuación negligente que durante la custodia del equipaje,
embarque o desembarque, el mismo se extravíe, pero ello no puede equipararse
sin más a una actuación intencional (dolosa) por parte de la empresa
transportista pues, a falta de prueba de lo contrario, resultaría, mas bien,
una desafortunada incidencia, debido a un mal funcionamiento del servicio por
parte de la demandada.
De ahí a poder construir un reproche
de actuación intencional o equiparable a ella media un trecho importante que no
puede salvarse sino cuando se acredite no sólo el daño sufrido, sino también la
actuación dolosa que exige la ley para excepcionar el régimen de limitación de
responsabilidad.
Por tanto no puede equipararse el
simple hecho del extravío del equipaje, debido a un mal funcionamiento del
servicio por parte de la demandada, que desafortunadamente puede ocurrir por el
trasiego masivo de personas, equipajes o mercancías que efectúan las compañías
aéreas, con algo muy distinto, como lo sería una actuación intencional o
temeraria por parte de la empresa transportista que en este caso no habría
razón para apreciar. La entidad demandada extravió el equipaje en unas
circunstancias que no revelan, a falta de prueba de lo contrario, dolo directo
ni eventual. No existe, a diferencia de lo que considera la Juez a quo,
resquicio para la imputación de dolo ni temeridad en su actuación, sin
perjuicio de la responsabilidad contractual que le incumbe por la propia
pérdida de la maleta, sujeta a la indicada limitación legal.
Por otro lado, el hecho de que la
demandada no hubiese sabido explicar a la parte actora cómo pudo ocurrir
exactamente la desaparición del equipaje tampoco podría considerarse
determinante de la inoperancia del límite de responsabilidad referido. Porque
el dolo que pudiera excluir la limitación de la responsabilidad del porteador
sería el que mediase al tiempo de la pérdida de la cosa transportada,
careciendo de incidencia en ello la ineficiencia demostrada a posteriori en la
gestión de la ulterior reclamación del cliente.
No obstante quedaría por apreciar la
concurrencia de una actuación del transportista con "temeridad y sabiendo
que probablemente causaría daño" en el sentido que dispone el artículo
22.5 del Convenio de Montreal.
El citado precepto del Convenio de
Montreal tiene su precedente en el Convenio de Varsovia.
El originario artículo 25 del
Convenio de Varsovia permitía la exclusión del límite de responsabilidad en
caso de dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en
el asunto, se considerasen como equivalentes al dolo.
Se utiliza en consecuencia el
presupuesto del dolo o de la culpa equiparable para dar lugar a la exclusión de
los límites de responsabilidad.
En la interpretación de este
precepto se siguieron dos criterios distintos según se entendiera si la
expresión "dolo o culpa equivalente" presentara naturaleza conjuntiva
o disyuntiva. El primero, atendiendo a los trabajos preparatorios, consideraba
que solo el dolo daba lugar a la exclusión. La culpa equivalente sería de
aplicación exclusivamente en los ordenamientos anglosajones, que carecían de un
concepto de "dolo" tal y como lo entienden los ordenamientos
continentales ("wilful misconduct"). En la doctrina se ha destacado
sobre este concepto que la superación del límite de responsabilidad va más allá
de la existencia de culpa grave, "....is neither ordinary negligence, nor
even gross negligence; it is something more" (DEMPSEY, Paul Stephen,
"Carrier Liability for Loss & Damage of International Air Freight:
Plaintiff's and Defendants' Elements of Proof", Annals of Air & Space
Law, Vol. XXIX, 2004, p. 134).
Lo cierto es que en los trabajos
preparatorios, ante la oposición de Gran Bretaña a la inclusión de este
concepto o de la "culpa grave", por ausencia de tal institución, se
adoptó como solución la denominada "culpa equivalente", como fórmula
admisible en los diversos ordenamientos, tanto continentales como del common
law.
El segundo criterio interpretativo
sostuvo que si la lex fori equiparaba el dolo con algún tipo de negligencia,
ésta tendría la misma eficacia que el dolo para superar los límites de
responsabilidad. Esta tesis resultó mayoritaria en la doctrina y jurisprudencia
comparada. Ciertamente no deben desdeñarse los riesgos de atomización en la
interpretación del Convenio que esto comporta.
El Protocolo de La Haya de 1955
introdujo una nueva expresión luego también empleada por el Protocolo de
Montreal núm. Cuatro: "Los límites de responsabilidad previstos en el
artículo 22 no se aplicarán si se prueba que el daño es resultado de una acción
u omisión del transportista o de sus dependientes con intención de causar el
daño o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño".
(Artículo 25 CV en la redacción del Protocolo de la Haya de 1955) Estos
términos (intención de dañar o temeridad consciente) se trasladan finalmente al
Convenio de Montreal, como hemos visto.
La concurrencia de una culpa
equiparable al dolo fue el concepto aplicado por el Tribunal Supremo en
relación a la superación de los límites de responsabilidad, ya bajo la vigencia
del Protocolo de la Haya de 1955, en su sentencia de STS de 10 de junio de 1987,
relativa al transporte aéreo de mercancías. Y es que se ha destacado que la
modificación introducida (culpa equivalente v. temeridad consciente)
simplemente intentaba solventar los problemas aplicativos que resultan de la
diversidad de sistemas normativos, sin que represente un auténtico cambio de
criterio sobre los presupuestos de superación de los límites de
responsabilidad. Se trata en definitiva de un sistema basado en la culpa del
porteador, apreciada con especial rigor, que debe ser acreditada por quien
pretende la superación del límite.
La citada sentencia se refiere al
transporte de mercancías, y considera que los límites citados deben ser
superados atendiendo a las circunstancias concretas del transporte. La
sentencia de instancia sostenía que la compañía aérea había incurrido en
temeridad, aplicando el Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La
Haya de 1955. El Tribunal Supremo se refiere a la existencia de culpa
asimilable al dolo como "grado de culpa" apreciable atendiendo a
diversas circunstancias: 1.º, El elevado valor de la mercancía, era conocido,
al comienzo de la custodia según la relación de hechos probados. 2.º Falta una
notificación formal de la llegada de la mercancía. 3.º La mercancía estuvo, al
menos, desde enero a abril, en los almacenes. 4.º No aparece en el inventario
de agosto, según la Compañía, sin que tal desaparición se notifique hasta que
fue reclamada en octubre. 5.º No se siguen diligencias por esta desaparición.
6.º Dos años después, aparecen diligencias penales y despidos laborales
relativos a varios empleados de la Compañía por diversas apropiaciones
indebidas de objetos almacenados, circunstancia relevante, que es oportuno
resaltar al enjuiciar el hecho. 7.º Entre las medidas de vigilancia que
manifiesta la compañía condenada, no figura ninguna de comprobación periódica
de bienes en custodia, ni de las que, en caso de desaparición de objetos, lleve
a cabo usualmente.
El Tribunal Supremo, en Sentencia de
20 de junio de 1998, se refiere a estas mismas expresiones, y se remite de
nuevo a la Sentencia de 10 de junio de 1987 : Las disposiciones reguladoras de
los artículos 22 y 25 del Convenio ponen de relieve que el límite de
responsabilidad que contemplan no puede beneficiar al porteador si el daño
producido proviene por dolo suyo o de faltas consideradas como equivalentes a
dolo, lo que supone una clara remisión al supuesto del artículo 1107 del Código
Civil y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo al caso los supuestos de
culpa o negligencia comprendidos en el 1104 de dicho texto legal, a no ser que
el descuido revistieracaracterísticas tan relevantes y especiales que cupiera
asimilar el grado de culpa al dolo, tal y como se reconoció en la Sentencia de
10 junio 1987 (RJ 1987\4276), y siendo de decir sobre la figura del dolo que, a
tenor de la reiterada doctrina de la Sala, no se presume y constituye, por otro
lado, una cuestión de hecho que corresponde declarar a los Juzgados y
Tribunales. Lo acabado de comentar resulta aplicable a la modificación
introducida en el artículo 25 del Convenio por el Protocolo de 28 septiembre
1955, que alude a una acción u omisión del transportista o sus dependientes,
con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente
causaría daño, toda vez que la exigencia de semejante elemento de intencionalidad
o de temeridad rebasa con creces la simple noción de culpa o negligencia y
comporta, más bien, un acontecer de índole doloso, y en todo caso, requeriría
la prueba de su concurrencia, como se apostilla en la modificación. (énfasis
añadido).
Se trataba también de un transporte
de mercancías, con aplicación del Convenio de Varsovia en su modificación
introducida por el Protocolo de la Haya. Las circunstancias que se apreciaron
en este caso no exceden de la mera negligencia derivada de la "falta de
justificación de la causa de la pérdida de uno de los bultos". Tal
ausencia de justificación no basta para superar los límites de responsabilidad.
Nuevamente nos encontramos con
referencias al grado de culpa y a las faltas equivalentes al dolo, de manera
que la superación de los límites de responsabilidad, aplicando ya los mismos
términos empleados luego en el Convenio de Montreal, supone la existencia no de
cualquier negligencia, sino un descuido de características especiales y
relevantes, que rebasa la simple noción de culpa, y aunque luego menciona un
acontecer doloso indudablemente ello se relaciona con la denominada culpa
equivalente, no con la superación de los límites en función exclusivamente del
dolo o el dolo eventual, puesto que la noción de dolo eventual ya se incluye en
la doctrina tradicional del Tribunal Supremo relativa al concepto de dolo y
previamente la sentencia se ha referido a la anterior noción del Convenio de
Varsovia, en su redacción inicial, de culpa equivalente.
Estas interpretaciones se han
justificado por la práctica imposibilidad para el pasajero de demostrar el dolo
(incluyendo el dolo eventual) del transportista o de sus dependientes, de
manera que en supuestos en los que al menos existiría una grave negligencia se
permite superar los límites de responsabilidad. Se trata de evitar que el
transportista resulte beneficiado.
Vemos en definitiva que se mantiene
un criterio interpretativo sobre los mismos presupuestos que la redacción
inicial del Convenio de Varsovia, atendiendo al grado de culpa y a las
circunstancias que acrediten debidamente, en el caso concreto, la concurrencia
de un grado de culpa tal que se equipare al dolo.
Se ha considerado también que este
criterio sería aplicable de manera excepcional a este ámbito, sin que suponga
de forma general equiparar la culpa grave al dolo y asentar un criterio sobre
esta polémica doctrinal relacionada con las graduaciones de la culpa y sobre la
vigencia en el Código civil de la máxima culpa lata dolo aequiparatur.
El dolo se contempla en el Código
Civil como el incumplimiento consciente y voluntario de la obligación surgida a
consecuencia de la perfección del contrato y, no se circunscribe,
exclusivamente, a la intención de dañar, sino que comprende la de infringir la
norma, equivaliendo, por ello, a la mala fe. Sobre esta base el Tribunal
Supremo (STS de 20 de diciembre de 1991, entre otras) consideró dolosamente
queridos los resultados que sin ser intencionalmente perseguidos, aparecieran
como consecuencia necesaria de la acción, de manera que se incluía en aquel
concepto el denominado dolo eventual, como un supuesto de dolo que se aproxima
a la culpa consciente o culpa con representación, conceptos próximos, pero no
equiparables.
Basta por lo tanto para entender
doloso el incumplimiento que el infractor sea consciente de que el dañó será
consecuencia de su acción, aunque no lo persiga intencionalmente y, pese a
ello, consienta en llevar a cabo la misma. En principio, como regla general,
esto no supone identificar el dolo con la culpa lata.
A favor de la equiparación entre
dolo y culpa lata se pronuncian las SSTS de de 18 de noviembre de 1983, 18 de
marzo de 1991 y 13 de julio de 1995. En contra, las SSTS de 10 de junio y 27 de
julio de 1998 nos dicen que la culpa, aun en su forma más grave de culpa lata,
no puede ser equiparada, en cuanto a sus efectos, al dolo.
Sin embargo, en lo que aquí
interesa, que es el transporte aéreo internacional, la superación del límite de
responsabilidad, según hemos visto, se ha efectuado sobre la concurrencia de
una culpa grave (consciente o no). En el Derecho interno la equiparación de
dolo y culpa grave se aprecia en la Ley de Navegación Aérea (STS de 22 de
septiembre de 2005), si bien sobre la base de que el propio legislador
contempla estos conceptos, sin mayor distinción, en el artículo 121 de la Ley.
No obstante, no debemos olvidar que se trata de aplicar una norma convencional
que no debe ser atomizada sobre la base de la aplicación de las normas internas
de cada Estado parte.
Se reitera el antes mencionado
criterio interpretativo en dicho ámbito del transporte aéreo en la sentencia TS
de 18 de julio de 2008, en relación a la redacción del Convenio de Varsovia
modificada por el Protocolo de La Haya de 1955. Se trata de un porteador que
prescinde de las instrucciones referidas a la conservación de carga:
"[...] las cosas han perecido por la falta de la diligencia adecuada del
transportista. La sentencia recurrida entendió que existió temeridad en el
tratamiento de la mercancía al hacer caso omiso de las instrucciones que
aparecían claramente en el conocimiento y en el embalaje, por lo que impuso la
responsabilidad más allá de los límites establecidos en el entonces vigente
artículo 22 del Convenio de Varsovia, aplicando el art. 25 del citado Convenio."
La falta de diligencia adecuada, atendiendo a las circunstancias del caso, se
considera como un supuesto de temeridad. La sentencia contempla la ruptura de
los límites de responsabilidad del Convenio de Varsovia si se prueba "la
concurrencia de dolo o la temeridad en el transportista". Como vemos, en
realidad se sigue aplicando el criterio relativo al grado de culpa.
El artículo 20 del Convenio
establece una presunción de culpa del transportista, pero el dolo debe probarse
por quien reclama, como aquí ha ocurrido, puesto que si existen unas
instrucciones relativas al tratamiento de una mercancía que tiene unas
determinadas características y no se siguen las instrucciones, la consecuencia
lógica es entender que las cosas han perecido por la falta de la diligencia
adecuada del transportista. La sentencia recurrida entendió que existió
temeridad en el tratamiento de la mercancía al hacer caso omiso de las
instrucciones que aparecían claramente en el conocimiento y en el embalaje, por
lo que impuso la responsabilidad más allá de los límites establecidos en el
entonces vigente artículo 22 del Convenio de Varsovia, aplicando el art. 25 del
citado Convenio. (énfasis añadido) Y la sentencia del Tribunal Supremo de 18 de
julio de 2011 permite mantener la misma conclusión, puesto que se remite a las
sentencias de 20 de junio 1998 y 18 de julio 2008 y reproduce expresamente lo
ya señalado por la primera. Destaca esta sentencia que "en modo alguno
puede reprocharse a los pilotos de la demandada una actuación dolosa ni
temeraria". Lo que exige, en definitiva, son faltas equivalentes al dolo,
entendidas como temeridad.
Los términos de "actuación
intencional" o "temeraria" se han aplicado a los conceptos de
"dolo" o "culpa grave" respectivamente (SSTS 22 de diciembre
de 2008, RJ 2009/161, y de 22 de junio de 2009, RJ 2009/4703, entre otras).
Como vemos, el Tribunal Supremo ha
superado el límite de responsabilidad sobre el presupuesto de la culpa grave o
temeridad, sin incidir especialmente en la representación del resultado.
Sin embargo, de las citadas
resoluciones se desprende la necesidad de que concurran concretas acciones u
omisiones del porteador, debidamente acreditadas, que determinen, atendiendo a
las circunstancias del caso, la existencia de temeridad. Al parámetro de culpa
debe seguirle una concreta acción u omisión y su prueba, que recae en el actor.
Es evidente que el transporte de
armas obliga al transportista a extremar el cuidado que debe prestar en la
custodia, pero este parámetro para apreciar el grado de culpa no se conecta con
otra actuación u omisión que no sea la falta de justificación de la pérdida y
de las averías en el equipaje, lo que no permite superar los límites de
responsabilidad. No hay otras circunstancias que se acrediten convenientemente
más allá de esa falta de justificación.
Como en la citada STS de 20 de junio
de 1998, lo apreciado no excede de la negligencia derivada de la "falta de
justificación de la causa de la pérdida de uno de los bultos". Es decir,
lo único acreditado es que el daño producido carece de justificación.
La concurrencia de circunstancias
especiales debidamente acreditadas para excluir el límite de responsabilidad ha
sido también apreciada en los tribunales norteamericanos en relación al
concepto de temeridad consciente del Convenio de Montreal (that the damage
resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents, done
with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would
probably result [.]).
Así, en la sentencia "Hutchinson
v. British Airways", PLC (2009 WL 959542, E.D.N.Y.), de 6 de abril de 2009
(IATA, "The Liability Reporter", 2010), el tribunal consideró que los
daños sufridos por el equipaje de la mayoría de los pasajeros de ese vuelo se
debían a que la compañía a sabiendas hacía funcionar su sistema de manejo de
equipaje en un 25% por encima de su capacidad operativa. En consecuencia, su
conducta debía ser tachada de temeraria al ser consciente de la mayor
probabilidad de daños en el equipaje de los pasajeros.
Obsérvese que la superación de los
límites de responsabilidad se efectúa a partir de una actuación (o más bien
omisión) del transportista que se acredita convenientemente, y es que su
capacidad operativa había quedado desbordada, y de este hecho se desprende un
mayor grado de riesgo, generado por la específica actuación del transportista,
de que el daño pueda producirse, dado que los equipajes no se pueden gestionar
adecuadamente. Y tal acreditación sirve de presupuesto para superar el límite
de responsabilidad.
Sin embargo, en el caso que nos
ocupa no se acredita otra circunstancia que la falta de justificación en la
sustracción y deterioro de los objetos transportados, lo que no permite dar
lugar sin más a excluir la limitación de responsabilidad del transportista.».
Por último, si el recurrente
consideraba relevante la prueba documental consistente en el requerimiento a la
demandada para que aportara el expediente completo de la incidencia de la
pérdida del equipaje y de la reclamación de la parte actora con el objeto de
conocer las gestiones practicadas por la demandada tendentes a no perder el
equipaje y, luego, a recuperarlo -prueba denegada en la instancia precedente-,
lo que debió hacer es proponer la prueba en segunda instancia para que el
tribunal se pronunciase sobre su pertinencia (artículo 460.2.1ª de la Ley de
Enjuiciamiento Civil).
Los razonamientos anteriores
determinan la desestimación del recurso de apelación y la confirmación de la
sentencia apelada.
CUARTO.- Las costas derivadas de
esta alzada deben ser impuestas a la parte apelante al resultar desestimadas
todas las pretensiones de su recurso, tal como prevé el artículo 398.1 de la
Ley de Enjuiciamiento Civil en relación al artículo 394 del mismo texto legal.
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