Sentencia del Tribunal Supremo (1ª) de 22 de julio de 2024 (D. RAFAEL SARAZA JIMENA).
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PRIMERO.- Antecedentes del caso
1.- Sociedad Anónima de Transportes
Aragoneses (en lo sucesivo, SATA) adquirió los siguientes camiones de la marca
Renault:
1 El 24 de octubre de 2001, el camión
matrícula NUM002, por compra directa y precio de 75.727,53 euros.
2 El 5 de junio de 2003, el camión matrícula
NUM003, mediante leasing y precio de 77.800,00 euros.
3 El 6 de junio de 2003, el camión matrícula
NUM004, por compra directa y precio de 77.800,00 euros.
4 El 18 de febrero de 2004, el camión
matrícula NUM005, mediante leasing y precio de 80.500,00 euros.
5 El 9 de junio de 2005, el camión matrícula
NUM006, mediante leasing y precio de 82.600,00 euros.
6 El 4 de febrero de 2005, el camión matrícula
NUM007, mediante leasing y precio de 80.700,00 euros
7 El 2 de febrero de 2005, el camión matrícula
NUM008, mediante leasing y precio de 80.700,00 euros.
8 El 20 de septiembre de 2006, el camión
matrícula NUM009, mediante leasing y precio de 81.300,00 euros.
9 El 10 de julio de 2006, el camión matrícula
NUM010, mediante leasing y precio de 81.300,00 euros.
10 El 6 de junio de 2006, el camión matrícula
NUM011, mediante leasing y precio de 81.300,00 euros.
11 El 22 de febrero de 2006, el camión
matrícula NUM012 mediante leasing y precio de 81.300,00 euros.
12 El 17 de mayo de 2007, el camión matrícula
NUM013, mediante leasing y precio de 92.700,00 euros.
13 El 12 de mayo de 2010, el camión matrícula
NUM014, mediante leasing y precio de 95.300,00 euros.
14 El 12 de mayo de 2010, el camión matrícula
NUM015, mediante leasing y precio de 95.300,00 euros.
15 El 2 de febrero de 2005, el camión
matrícula NUM016, mediante leasing y precio de 80.700,00 euros.
16 El 4 de febrero de 2011, el camión
matrícula NUM000 mediante leasing y precio de 93.500,00 euros.
17 El 19 de diciembre de 2003, el camión
matrícula NUM017, mediante leasing y precio de 77.800,00 euros.
18 El 20 de septiembre de 2004, el camión
matrícula NUM018, mediante leasing y precio de 78.700,00 euros.
19 El 29 de octubre de 2004, el camión
matrícula NUM019, mediante leasing y precio de 78.700,00 euros.
20 El 17 de mayo de 2007, el camión matrícula
NUM020, mediante leasing y precio de 92.700,00 euros.
21 El 21 de diciembre de 2007, el camión
matrícula NUM021, mediante leasing y precio de 110.005,34 euros.
22 El 21 de diciembre de 2007, el camión
matrícula NUM022, mediante leasing y precio de 110.005,34 euros.
23 El 14 de junio de 2001, el camión matricula
NUM023, mediante leasing y precio de 71.090,20 euros.
24 El 17 de mayo de 2007, el camión matrícula
NUM024, mediante leasing y precio de 92.700,00 euros.
25 El 22 de septiembre de 2008, el camión
matrícula NUM025, mediante leasing y precio de 110.026,67 euros.
26 El 5 de febrero de 2009, el camión
matrícula NUM026, mediante leasing y precio de 100.000,00 euros.
27 El 5 de febrero de 2009, el camión
matrícula NUM027, mediante leasing y precio de 100.000,00 euros.
28 El 17 de junio de 2008, el camión matrícula
NUM028, mediante leasing y precio de 115.428,29 euros.
29 El 24 de febrero de 2009, el camión
matrícula NUM029, mediante leasing y precio de 100.000,00 euros.
30 El 4 de febrero de 2011, el camión
matrícula NUM001, mediante leasing y precio de 93.500,00 euros.
31 El 6 de junio de 2006, el camión matrícula
NUM030, mediante leasing y precio de 81.300,00 euros.
32 El 19 de diciembre de 2003, el camión
matrícula NUM031, mediante leasing y precio de 77.800,00 euros.
33 El 25 de febrero de 2008, el camión
matrícula NUM032, mediante leasing y precio de 112.623,25 euros.
34 El 21 de diciembre de 2007, el camión
matrícula NUM033, mediante leasing y precio de 110.005,34 euros.
35 El 13 de octubre de 2002, el camión
matrícula NUM034, mediante leasing y precio de 77.800,00 euros.
36 El 13 de octubre de 2002, el camión
matrícula NUM035, mediante leasing y precio de 77.800,00 euros.
37 El 13 de junio de 2001, el camión matrícula
NUM036, por compra directa y precio de 74.224,99 euros.
38 El 9 de noviembre de 2004, el camión
matrícula NUM037, por compra directa y precio de 78.700,00 euros.
39 El 1 de febrero de 2000, el camión
matrícula NUM038, mediante leasing y precio de 77.230,06 euros.
40 El 19 de octubre de 2001, el camión
matrícula NUM039, por compra directa y precio de 69.717,40 euros.
41 El 1 de agosto de 1999, el camión matrícula
NUM040, por compra directa y precio de 81.985,47 euros.
42 El 25 de enero de 1999, el camión matrícula
NUM041, mediante leasing y precio de 81.136,63 euros.
43 El 6 de agosto de 2008, el camión matrícula
NUM042, mediante leasing y precio de 115.428,29 euros.
44 El 20 de septiembre de 2004, el camión
matrícula NUM043, mediante leasing y precio de 78.700,00 euros.
2.- El 19 de julio de 2016, la Comisión
Europea dictó una Decisión [CASE AT.39824 -Trucks] (en lo sucesivo, la
Decisión) en la que recogía el reconocimiento de hechos constitutivos de
prácticas colusorias infractoras del art. 101 del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y 53 del Acuerdo EEE por parte de
quince sociedades integradas en cinco empresas fabricantes de camiones (Man,
Daf, Iveco, Daimler Mercedes y Volvo/Renault). De acuerdo con la parte
dispositiva de la Decisión, las conductas infractoras, desarrolladas entre el
17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistieron en la colusión en la
fijación de precios e incrementos de precios brutos en el Espacio Económico
Europeo (EEE) de camiones medianos y pesados y en el calendario y la
repercusión de los costes de introducción de tecnologías de control de
emisiones para camiones medios y pesados conforme a las normas EURO 3 a 6. La
Decisión impuso a esas empresas cuantiosas multas por la comisión de tales
infracciones, les ordenó poner término a las referidas infracciones si no lo
hubieran hecho ya y abstenerse de repetir cualquier acto o conducta como las
descritas o que tuviera similar objeto o efecto. Un resumen de esta decisión
fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.
3.- Sociedad Anónima de Transportes
Aragoneses (en lo sucesivo, SATA), interpuso el 7 de octubre de 2019 una
demanda contra Renault Trucks S.A.S. (en lo sucesivo, Renault) en la que
solicitaba que se dictara una sentencia en la que se condenara a la demandada a
indemnizarle en 1.181.602,65 y, subsidiariamente, en "las cantidades que
se deriven de la prueba practicada" por los daños sufridos en la
adquisición de los camiones como consecuencia de la infracción del Derecho de
la competencia, más sus intereses desde la interposición de la demanda y,
subsidiariamente, desde la sentencia.
4.- Tras la oposición de la parte
demandada, la sentencia de primera instancia desestimó la demanda, por
considerar que la acción estaba prescrita.
5.- El recurso de apelación de la
demandante fue estimado en parte por la Audiencia Provincial, que también
estimó en parte la demanda y condenó a la demandada a pagar "la cantidad
de que se fije en ejecución de sentencia de acuerdo con los parámetros
señalados en el Fundamento Noveno excluyendo de la indemnización los camiones
con matrículas NUM000 y NUM001", con el límite de lo reclamado en la
demanda. En lo que ahora importa, consideró mejor fundado el informe pericial
aportado por el demandante (el conocido como Caballer, Herrerías y otros).
Asimismo, aceptó el porcentaje de sobreprecio medio del 16,35% que se trasladó
a los precios netos. Excluyó de la indemnización el sobreprecio que se
reclamaba por dos camiones adquiridos en febrero de 2011. Y fijó como dies
a quo del devengo de intereses del sobreprecio de los camiones
adquiridos mediante leasing el del pago de cada cuota.
6.- La demandada ha interpuesto un
recurso extraordinario por infracción procesal, basado en cuatro motivos, y un
recurso de casación, basado en dos motivos. Y la demandante ha interpuesto un
recurso de casación basado en dos motivos. Ambos recursos han sido admitidos a
trámite en su totalidad.
7.- SATA se opone a la admisión de los
recursos formulados por Renault. Alega la ausencia de interés casacional porque
los motivos de casación han sido desestimados en casos anteriores, lo que ha
motivado numerosos autos de inadmisión de recursos fundados en idénticos
motivos. Y expresamente argumenta que la admisión de los recursos conculca el
principio de igualdad en la aplicación de la ley (art. 14 de la Constitución).
Procede desestimar esta objeción porque no
existe la identidad pretendida. Es cierto que la formulación de los motivos es
muy similar a los que fueron resueltos en el primer grupo de sentencias de esta
Sala sobre esta cuestión, lo que ha motivado que respecto de recursos
posteriores, frente a sentencias de contenido similar, se haya apreciado la
falta de interés casacional. Pero en este caso difiere el sentido de la
resolución impugnada respecto de aquellos precedentes.
En consecuencia, dado que los motivos de ambos
recursos están formulados respetando las exigencias propias de estos recursos
extraordinarios, procede rechazar esta causa de inadmisión y entrar a analizar
los recursos.
Recurso extraordinario por infracción procesal
SEGUNDO.- Motivo segundo
1.- Se abordará en primer lugar el
recurso extraordinario por infracción procesal formulado por Renault, que
plantea motivos que ya formuló en el recurso que fue resuelto por la
citada sentencia 372/2024, de 14 de marzo, por lo que se comenzará por el
motivo segundo, que en aquel recurso anterior fue formulado como motivo
primero.
2.- Planteamiento. El motivo
segundo del recurso extraordinario por infracción procesal, formulado al amparo
del art. 469.1.4.º de la Ley de Enjuiciamiento Civil, denuncia error
patente, arbitrariedad e irracionalidad en la valoración del informe pericial
del demandante, con infracción del art. 24 CE.
En el desarrollo del motivo, Renault alega,
resumidamente, que el informe pericial de la demandante hace una comparación
incorrecta entre distintos tipos de camión (ligeros, por un lado, y medianos y
pesados, por otro), cuando sus características y precios no son comparables, y
se basa en una fórmula matemática sesgada; lo que da lugar a un resultado
irracional.
3.- Decisión de la sala. El
motivo debe ser estimado por las razones que a continuación se exponen.
Aunque, como regla general, por las
limitaciones de formulación y cognición propias de los recursos
extraordinarios, este tribunal no entra a revisar, caso por caso, la valoración
que el tribunal de apelación ha realizado de los informes periciales, en el
presente asunto, inmerso en un fenómeno más amplio, el de la litigación en
masa, que obliga a la reconsideración de las soluciones adoptadas habitualmente
en otro contexto de litigación individual, concurren una serie de
circunstancias que nos llevan, en aras del principio de igualdad de trato de
esa multitud de litigantes (art. 14 de la
Constitución), a entrar a realizar una mínima valoración sobre la aptitud del
informe presentado por la parte demandante para la acreditación del
sobreprecio.
Es una realidad insoslayable la existencia de
miles de procedimientos en los que se ejercitan acciones de daños por el
sobrecoste en la compra de vehículos afectados por el "cártel de los
camiones", en los que para el cálculo del sobreprecio se ha empleado el
mismo informe aportado en el presente pleito por la parte demandante (elaborado
por Caballer, Herrerías y otros), sin perjuicio de ligeras adaptaciones. En
todos estos casos han aflorado objeciones similares, si no idénticas, que,
siendo predicables de todos los informes aportados, han sido valoradas de
distinta forma por los tribunales de instancia: en unos casos, se han admitido
esas objeciones, lo que ha dado lugar a que, reconociendo un esfuerzo
probatorio, se haya acudido a la estimación judicial; en otros, la aceptación
de algunas de estas objeciones ha justificado que el tribunal realizara algunos
ajustes al informe y modificara sus conclusiones; y en otros, las objeciones
han sido rechazadas y por lo tanto se han aceptado íntegramente las conclusiones
del informe.
En este contexto, siendo muy similares las
objeciones planteadas en todos esos pleitos, este tribunal de casación, dentro
de sus funciones unificadoras de la interpretación y aplicación judicial del
ordenamiento jurídico (arts. 123.1 de la
Constitución, 53 y 56 de la Ley Orgánica del Poder Judicial y 1.6 del Código Civil), no puede obviar la relevancia de
esa disparidad de trato, que no viene dada por la singularidad de lo juzgado en
cada caso, sino por la disparidad de criterio de los tribunales de instancia
sobre la misma realidad cuestionada.
4.- Por estas razones consideramos
oportuno, al hilo de este motivo, entrar a valorar la concreta idoneidad del
informe pericial de la parte demandante y el carácter lógico (o no) de la
valoración probatoria realizada en la instancia. Este informe trata de ofrecer
una hipótesis de cuantificación del daño ajustada a los casos del denominado
cártel de los camiones y para ello parte de un método reconocible (el
sincrónico comparativo, completado con el diacrónico) de los que aparecen en la
Guía de la Comisión con carácter general como aptos para el cálculo del
sobreprecio. No obstante, presenta serias objeciones, puestas de manifiesto de
manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que
impiden asumir sus conclusiones:
1.º La primera, y muy determinante de que los
resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como
de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no
resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda
resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros
presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que
tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de
las características de los vehículos (como la potencia, el grado de
personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en
cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de
vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un
diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes,
identidad) también difieren.
En una comparación entre mercados, además de
la naturaleza de los productos comparados, son relevantes el modo de
comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo
el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo
de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable
con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta
e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere
pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones
medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de
transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.
La existencia de normas que establecen una
clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo
apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y
otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una
clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma,
pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que
sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del
cártel.
2.º Por otra parte, el cálculo del sobrecoste
se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una
revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales,
sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se
pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el
cliente, como la dispersión de descuentos.
3.º Se omiten los datos correspondientes al
año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se
incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica,
sin que se justifique tal elección debidamente.
4.º Concurren dudas sobre la selección de
datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos
econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara
la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que
atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.
5.º Las variables utilizadas en el modelo de
regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son
diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su
comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no
se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas
en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método
econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas
variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.
Y en cuanto al método diacrónico (basado en la
comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período
del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada), son
significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución
de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro
de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se
constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio
dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el
método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.
Por estas razones puede considerarse ilógica
la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y,
consecuentemente, el motivo debe estimarse.
5.- Lo anterior no impide que, en
atención a la enorme dificultad de cuantificar el sobrecoste en estos supuestos
del cártel de los camiones, se haya considerado que un informe de estas
características satisfacía la exigencia de que el demandante hubiera realizado
un mínimo esfuerzo probatorio que permitiera acudir a la estimación judicial,
como se razonará más adelante.
TERCERO.- Consecuencias de la
estimación del recurso extraordinario por infracción procesal
1.- La estimación del segundo motivo del
recurso extraordinario por infracción procesal conlleva que, sin necesidad de
examinar los demás motivos de infracción procesal y el recurso de casación,
anulemos la sentencia recurrida y, de conformidad con la regla 7.ª del apartado Primero de la Disposición Final
Decimosexta de la Ley de Enjuiciamiento Civil, dictemos nueva sentencia,
teniendo en cuenta lo alegado en el recurso extraordinario por infracción
procesal de la parte demandante y los recursos de casación de ambas partes.
2.- Sobre la existencia y la valoración
del daño en el cártel de los camiones ya nos hemos pronunciado en
las sentencias 923/2023, de 12 de junio; 924/2023, de 12 de
junio; 925/2023, de 12 de junio; 926/2023, de 12 de junio; 927/2023,
de 12 de junio; 940/2023, de 13 de junio; 941/2023, de 13 de
junio; 942/2023, de 13 de junio; 946/2023, de 14 de
junio; 947/2023, de 14 de junio; 948/2023, de 14 de
junio; 949/2023, de 14 de junio; 950/2023, de 14 de junio;
y 1415/2023, de 16 de octubre; a cuyas argumentaciones más extensas nos
remitimos. También nos hemos pronunciado en sentencias posteriores
dictadas el 14 de marzo de 2024 (sentencias
370, 372, 373, 374, 375, 376, y 377/2024).
El art. 16.1
del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la
aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del
Tratado, dispone que "cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se
pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81
y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán
adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión.
[...]".
Este efecto vinculante de las decisiones de la
Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractores de las normas de la
competencia "se aplica asimismo cuando los órganos jurisdiccionales
nacionales conocen de una acción de indemnización del daño ocasionado a
consecuencia de un acuerdo o una práctica que se han declarado contrarios
al artículo 101 TFUE en una decisión de
dicha institución", según ha precisado el TJUE en su sentencia de 6
de noviembre de 2012 (asunto C-199/11, Otis y otros,
ECLI: EU:C:2019:1069), apartado 51.
Por tanto, al ejercitarse en este
procedimiento una acción follow-on de indemnización de los
daños y perjuicios eventualmente producidos en el patrimonio de la demandante
por el cártel ya declarado y sancionado por la Decisión de la Comisión, hemos
de partir necesariamente del examen del contenido y alcance de esta Decisión.
La Decisión de la Comisión, al sancionar una
infracción al Derecho de la competencia por objeto, no se ve en la obligación
de detallar los concretos efectos ocasionados por las practicas colusorias
sancionadas. Pero eso no impide que la propia Decisión realice algunas
afirmaciones al respecto.
3.- Contenido y alcance de la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de
2016 . Las empresas fabricantes niegan que en este caso el cártel haya
ocasionado daño a los adquirentes de camiones medios y pesados porque no
provocó la subida del precio de los camiones fabricados por las empresas
cartelistas. Según esta tesis, la conducta sancionada fue un mero intercambio
de información, que fue inocuo para los adquirentes de los camiones fabricados
por los cartelistas.
El intercambio de información sobre precios ya
es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia, causa muy
probable de una elevación de precios (apartado 73 de
la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del
artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la
Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas
involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más
allá de esta conducta.
4.- En varios de los considerandos de la
Decisión se hace alusión al intercambio de información, no solo sobre precios
brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre
empresas. Pero en otros considerandos se describen expresamente conductas de
colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación
y el incremento de precios, por lo general de los precios brutos y en ocasiones
de precios netos. Así ocurre, por ejemplo, en los considerandos 50, 51, 71 y 81.
Como consecuencia de lo anterior, la parte
dispositiva de la Decisión declaró que las unidades empresariales que reseña a
continuación habían infringido el art. 101
TFUE y el art. 53 del Acuerdo EEE -durante determinados periodos de tiempo
que indica a continuación-, al participar en prácticas colusorias de fijación
de precios e incrementos de precios brutos de los camiones medios y pesados en
el Espacio Económico Europeo (EEE) de camiones medianos y pesados y no
simplemente un intercambio de información.
También es muy significativo que el resumen de
la Decisión que la propia Comisión europea publicó en español afirme que
"[l]a infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de
precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE"
y no en un mero intercambio de información.
5.- Este entendimiento sobre la conducta
sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando ha
tenido que aplicar la Decisión, en concreto en el apartado 16 de la citada
sentencia de 22 de junio de 2022 (asunto C267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494),
y en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto
C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer, ECLI: EU:C:2023:99), que se
refiere a la "conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de
precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y
pesados en el Espacio Económico Europeo [...]".
6.- Existencia del daño y de la
relación de causalidad. El art. 17.2 de
la Directiva, que ha sido traspuesto en el art.
76.3 de la Ley de Defensa de la Competencia (en lo sucesivo, LDC) no es aplicable en este litigio por razones
temporales, al preverlo así el art. 22.1 de la Directiva, en la
interpretación dada por la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto
C-267/20, Volvo y DAF Trucks), en sus apartados 90 y siguientes y
en su parte dispositiva, y el apartado primero
de la disposición transitoria primera del Real Decreto-Ley 9/2017, de 26 de
mayo, que la traspuso al Derecho interno.
Pero, como hemos declarado en las resoluciones
antes citadas, en este cártel de los camiones concurren unas concretas y
significativas características que permiten presumir la existencia del daño.
Entre estas características pueden destacarse:
la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él
estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una
cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y
adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el
incremento de precios brutos. Como señala la Guía práctica de la Comisión
"es probable que, por regla general, los cárteles den lugar a costes
excesivos y que cuanto más duradero y sostenible ha sido el cártel, más difícil
le resultaría a un demandado alegar que no había habido un impacto negativo
sobre los precios en un caso concreto" (apartado 145). En este caso, a la
prolongada duración del cártel se suma su amplia extensión geográfica y la
elevada cuota de mercado afectada, lo que incrementa todavía más la dificultad
de negar la existencia de un impacto negativo sobre los precios del caso
concreto y correlativamente, hace más plausible y fundada la afirmación de su existencia.
7.- Los hechos de los que parte el
tribunal de apelación para presumir la existencia del daño y de la relación de
causalidad son los hechos constatados en la Decisión. Las máximas de
experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la
Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las
reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en
la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del
precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.
No es óbice a lo anterior que la Decisión
sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por
efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró
necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un
acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la
competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la
Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del
cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no
de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia
de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia,
para sancionar la conducta anticompetitiva.
El apartado 21 de la Comunicación de la
Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81
del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:
"Se entiende por restricciones de la
competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el
potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados
los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial
tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario
aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en
el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la
restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la
competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el
mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de
competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y
el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que
redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y
servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar
de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por
dichos bienes y servicios".
8.- Sin necesidad de aplicar la
doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha
existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su
duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de
mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y
por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de
información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y
acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).
Y con base en estos hechos y en la propia
racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características
(con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción
carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del
raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en
los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el
caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por
daños y perjuicios por incumplimiento de los arts.
101 o 102 TFUE), puede presumirse que la
infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados
por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran
pagado si el cártel no hubiera existido.
Esta presunción de existencia del daño,
fundada en el art. 386 de la Ley de
Enjuiciamiento Civil, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et
de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3
de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción
judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba
en contrario a que se refiere el apartado 2 del
artículo anterior". El art. 385.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil,
aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda
dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a
demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber
entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la
presunción". En el caso objeto de este recurso, el informe pericial de la
demandada no ha desvirtuado las bases sobre las que se ha fundado la presunción
ni su resultado. En consecuencia, debemos partir del hecho presunto (existencia
del daño) como hecho cierto.
9.- Como ya se ha expresado, hay prueba
suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que
los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la
artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Se hace necesario
cuantificar ese daño.
10.- La estimación del daño. Para
valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por
el comprador final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante
estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva
de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis
contrafactual).
Esta estimación sirve para determinar cuál
habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya
comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe
del sobreprecio causado por el cártel.
11.- En las sentencias antes citadas, con
referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre (ECLI:ES:TS:2013:5819),
sobre el cártel del azúcar, afirmamos la imposibilidad de realizar una
reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera
producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las
valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que
habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar. Así sucede, por
ejemplo, en el caso del lucro cesante derivado de un ilícito. Como declaramos
en la sentencia 913/2021, de 23 de diciembre (ECLI:ES:TS:2021:4948), "la
existencia y cuantía del lucro cesante no deja de ser una hipótesis precisada
de una demostración adaptada a su naturaleza de probabilidad más o menos
intensa de acuerdo con las reglas de la experiencia teniendo en cuenta lo que
normalmente habría sucedido en la mayoría de los casos (id quod plerumque
accidit)".
Esta dificultad no debe impedir que las
víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido,
sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el
perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de
realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede
justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el
juez.
Por tanto, la facultad del juez de fijar la
indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la
competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro
ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad
del perjudicado propio del art. 1902 del Código
Civil y del art. 101 TFUE, antes incluso de
la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del
art. 17.1 de dicha Directiva.
12.- La preocupación por las dificultades
que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas
infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo
significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia
del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la
Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las
demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102
TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los
considerandos de la Directiva (por ejemplo, apartados 45 y 46).
13.- La atribución al juez de facultades
de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora
de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración
del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022
(asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks), al justificar la atribución
al juez de estas facultades estimativas en el art.
17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto
"flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del
perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en
detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas
del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo
habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la
infracción".
La posterior sentencia del TJUE de 16 de
febrero de 2023 (asunto C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer), en su
apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez
en este campo a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de
ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o
excesivamente difícil cuantificarlo".
En esta última sentencia, el TJUE afirma que
"en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio
se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez
nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción" (apartado
57).
14.- En el presente caso, como ya se ha
expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes
fundamentalmente en que la adquirente de los camiones pagó un sobreprecio
derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin
embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio
porque, al estimar el recurso extraordinario por infracción procesal de la
demandada, hemos considerado que ese extremo no ha quedado probado por el
informe pericial presentado por el perjudicado, que no ha resultado idóneo para
realizar esta cuantificación.
15.- La citada STJUE de 16 de
febrero de 2023 (asunto C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer) hace
referencia a la facultad que el art. 5.1 de la
Directiva, traspuesto al Derecho interno en los arts.
283.bis.a) y siguientes de la Ley de Enjuiciamiento Civil, otorga al demandante
de solicitar la exhibición de pruebas por el demandado y por terceros,
fundamentalmente de documentos. Pero tal referencia ha de entenderse en el
contexto de una cuestión prejudicial en la que, como dato relevante, se exponía
que se había realizado tal exhibición de pruebas (que no había conseguido
aportar ningún dato relevante para la cuantificación del daño), y no como
indicación de que ese fuera el único medio que tiene el demandante para
demostrar que no ha sido pasivo en la prueba del importe del daño.
El juez nacional debe valorar los elementos
pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para
juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado. Entre ellos se
encuentra, como uno más de los posibles y no como una exigencia de carácter
ineludible, haber hecho uso de las diligencias de acceso a las fuentes de la
prueba. Por tanto, esa referencia que hace la citada sentencia del TJUE a la
solicitud de exhibición de pruebas no supone que, de no haberse formulado tal solicitud,
necesariamente la falta de prueba sobre el importe del daño sea atribuible a la
inactividad del demandante.
16.- En un caso como el presente, no
consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la demandante
que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos
considerado inadecuado su informe pericial para la cuantificación del
sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin
más, la inactividad de la demandante. Sobre todo si tenemos en cuenta que, a
las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de
competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía
práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel
de los camiones.
Así, la extensa duración del cártel, que se
inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta
seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel,
que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen
en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con
otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros
ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos
para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también
dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños,
como los basados en costes y análisis financieros.
En este contexto, las propias características
de este cártel contribuyen a considerar que, en este caso, la falta de
idoneidad del informe presentado por la demandante para cuantificar el
sobreprecio no supone una inactividad que impida la estimación judicial. Se
trata de un cártel de 14 años de duración, que abarcaba todo el EEE y en el que
los participantes en el cártel eran los mayores fabricantes europeos con una
cuota de mercado de aproximadamente el 90%; con documentos redactados en varios
idiomas distintos del propio del demandante; con una solicitud de clemencia y
una transacción que obstaculizan aún más la obtención de los documentos
relevantes (art. 283.bis.i. 6
de la Ley de Enjuiciamiento Civil). Estas características del cártel y la
propia la dificultad de precisar y encontrar la documentación que pudiera ser
relevante en la práctica deben relacionarse con la existencia de un escaso
plazo legal de 20 días para presentar la demanda tras la práctica de la medida
de acceso a las fuentes de prueba (art.
283.bis.e. 2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil).
17.- Esta valoración viene avalada por la
interpretación sistemática y teleológica del art.
101.1 TFUE y la necesidad de garantizar su plena eficacia y del efecto
útil, por la que los órganos jurisdiccionales nacionales también deben velar,
según resulta de la jurisprudencia reiterada del TJUE (STJUE de 12 de noviembre
de 2019 (asunto C-435/18, Otis y otros).
Y para garantizar el cumplimiento de estos
objetivos, el TJUE fija los criterios a que deben atender las normas nacionales
relativas al modo de ejercicio del derecho a solicitar la reparación del daño:
"25 A este respecto, y específicamente en
el ámbito del Derecho de la competencia, las normas nacionales relativas al
modo de ejercicio del derecho a solicitar la reparación del daño resultante de
un acuerdo o práctica prohibidos por el artículo
101 TFUE no deben menoscabar la aplicación efectiva de dicha disposición
(véase, en este sentido, la sentencia de 5 de junio de 2014, Kone y otros,
C-557/12, EU:C:2014:1317, apartado 26 y jurisprudencia citada). [...]
" 27 Debe señalarse asimismo que, como
destacó también la Abogada General, en síntesis, en el punto 78 de sus
conclusiones, tanto la garantía de la plena eficacia y del efecto útil
del artículo 101 TFUE como la protección
eficaz contra las consecuencias perjudiciales de una infracción del Derecho de
la competencia se verían gravemente menoscabadas si la posibilidad de reclamar
resarcimiento por los perjuicios causados por un cártel se limitara a los
proveedores y adquirentes del mercado afectado por el cártel. En efecto, ello
privaría inmediata y sistemáticamente a las víctimas potenciales de la
posibilidad de reclamar resarcimiento".
Prevenir este riesgo de menoscabo del objetivo
de una "protección eficaz contra las consecuencias perjudiciales de una
infracción del Derecho de la competencia" resulta particularmente
relevante a la vista de la finalidad a que responde esta participación del
sector privado en ese objetivo. Participación que, como ha declarado
la STJUE de 10 de noviembre de 2022 (asunto C-163/21, Paccar,
ECLI: EU:C:2022:863), "no solo permite poner remedio al daño directo
que la persona en cuestión alega haber sufrido, sino también a los daños
indirectos causados a la estructura y al funcionamiento del mercado, que no ha
podido desplegar su plena eficacia económica, en particular en beneficio de los
consumidores afectados (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de
octubre de 2021, Sumal, C-882/19, EU:C:2021:800, apartado
36)" (apartado 56).
18.- En la sentencia de esta sala
651/2013, del cártel del azúcar, declaramos que "[l]o exigible al informe
pericial que aporte la parte perjudicada es que formule una hipótesis razonable
y técnicamente fundada sobre datos contrastables y no erróneos". Pero como
hemos indicado en las sentencias antes reseñadas dictadas en el cártel de los
camiones, esa afirmación no se hizo para establecer un requisito imprescindible
para que el perjudicado obtenga una indemnización de los daños provocados por
el cártel, sino como fundamento de la aceptación por el tribunal de la
valoración de los daños del informe pericial presentado por el perjudicado en
aquel litigio, que era impugnado por las empresas participantes en aquel cártel
porque contenía errores en la valoración del daño. Por esa razón afirmamos, a
continuación, que "el informe del perito de las demandantes contiene ambos
elementos y que por tanto, a falta de otra hipótesis alternativa que pueda
considerarse mejor fundada, la valoración de los daños realizada en dicho
informe ha de considerarse razonable y acertada".
En el caso ahora enjuiciado, que no hayamos
aceptado las conclusiones del informe pericial presentado por la parte
demandante, no supone que haya existido una inactividad probatoria que impida
hacer uso de las facultades estimativas, habida cuenta de las dificultades que
las circunstancias concurrentes en el cártel suponían para que la demandante
pudiera probar el importe del daño.
No deja de ser significativo que incluso en el
caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition
Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº: 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un
amplio acceso a los documentos de la demandada y a la información reservada del
expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales
elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación
exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el
tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5%
del precio de los camiones. Lo que ha sido confirmado por la sentencia de
la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases, CA-2023-001010 and
CA-2023- 001109).
19.- La conclusión de lo anterior es que
la actividad probatoria desplegada por la demandante, en concreto la
presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no
resulte convincente, en este caso puede ser considerada suficiente para
descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a
la inactividad del demandante. Y estando probada la existencia del daño,
justifica que podamos hacer uso de facultades estimativas para fijar la
indemnización.
La descripción en la Decisión de la conducta
infractora es base suficiente para presumir la existencia del daño, dadas las
características del cártel descrito (objeto, participantes, cuota de mercado,
duración, extensión geográfica), mediante la aplicación de las reglas del
raciocinio humano para deducir de esos datos la existencia del daño.
Estas circunstancias descritas en la Decisión
son también suficientes para entender que ese daño no fue insignificante o
meramente testimonial. Lo que no ha resultado probado en este caso es que el
importe de ese daño haya sido superior al 5% del precio del camión, que es el
porcentaje que hemos considerado como importe mínimo del daño, atendidas las
referidas circunstancias del cártel y los datos estadísticos sobre los
porcentajes de sobreprecio que suelen causar los cárteles, en aplicación de las
facultades estimativas atribuidas por el ordenamiento jurídico antes incluso de
la trasposición de la Directiva, como consecuencia directa del principio de
indemnidad derivado de los arts. 1902 del Código
Civil y 101 TFUE.
20.- A ello debe unirse que el informe
pericial aportado por la demandada tampoco acredita un sobreprecio inferior (y
menos aún la inexistencia del daño), y los datos que somete a su análisis
comparativo y econométrico no pueden considerarse suficientes para alcanzar
conclusiones fiables y plausibles.
Parte de la base incorrecta de que la conducta
ilícita consistió en un intercambio de información sobre precios brutos. Y que
la repercusión del incremento de precios brutos no tenga necesariamente un
reflejo directamente proporcional en los precios netos no quita que, como se
justificó en las citadas sentencias de junio y octubre de 2023, si existe un
cártel que ha elevado los precios brutos, los posibles descuentos se habrán
producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel.
En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del
precio final, si se parte de un precio bruto superior al que habría resultado
de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también
será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de
Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto
marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los
barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más
bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los
compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del
mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los
concesionarios, ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes)
habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de
precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando
de este modo su repercusión en los compradores finales.
Además de lo anterior, el punto temporal de
arranque de esos datos se sitúa en una fecha (2003) muy alejada del momento de
inicio de la infracción (1997), lo que supone que los posibles efectos sobre
los precios de transacción acumulados en ese extenso periodo transcurrido entre
el inicio de las prácticas colusorias y la fecha a que corresponden los
primeros datos no han podido integrarse en el análisis. Lo que quiere decir que
cualquier efecto sobre los precios que hubiera podido ocasionar el cártel en el
periodo 1997-2003 se ha descontado del resultado final.
El método de comparación diacrónico exige
comparar la evolución del mercado y de los precios en el "periodo
colusorio" y el "periodo postcolusorio" y/o, en su caso,
"precolusorio", es decir, en un periodo no afectado por el cártel. En
este caso, no se cumple esta premisa básica de ese método comparativo pues no
puede considerarse, a estos efectos, como periodo exento de colusión el
comprendido entre la fecha del 18 de enero de 2011 (en que concluye el periodo
colusorio sancionado por la Comisión), y el 17 de julio de 2016 (fecha de la
Decisión). Y ello porque, como declara la Comisión en el punto 102 de la
Decisión, "dado el carácter secreto con el que se llevaron a cabo las
prácticas objeto de la infracción, en el presente caso no es posible constatar
con absoluta certeza que se ha producido el cese de la infracción. En
consecuencia, es necesario que la Comisión condene a las empresas destinatarias
de la Decisión que pongan fin a la infracción (en caso o en la medida en que no
lo hayan hecho todavía) y que se abstengan de concluir o participar en
cualquier acuerdo o práctica concertada que pueda tener por objeto o efecto
idéntico o similar". Y en su parte dispositiva (art. 3) ordena: "Las
empresas mencionadas en el artículo 1 deberán poner fin inmediatamente a las
infracciones indicadas en el citado artículo, en la medida en que no lo hayan
hecho todavía. [...]". Abunda en esta consideración la advertencia que se
contiene en el apartado 44 de la Guía práctica de la Comisión sobre las posibles
dudas que pueden surgir "en cuanto a si el periodo inmediatamente
posterior al término de la infracción no ha resultado afectado por el
comportamiento contrario a la competencia. Por ejemplo, cuando hay cierta
demora hasta que las condiciones del mercado vuelven al nivel de cuando no
había infracción, utilizar datos del periodo inmediatamente posterior a la
infracción podría subestimar el efecto de la misma".
21.- El principio de íntegra reparación
del daño no impone la aceptación incondicionada del informe pericial de
valoración del daño que aporte el perjudicado. Y, como se ha explicado, el
informe pericial aportado con la demanda no es apto para probar que el daño se
produjo en la cuantía pretendida por la demandante.
22.- Como consecuencia de todo lo
expuesto, el importe de la indemnización será el equivalente al 5% del precio
de adquisición de los camiones, con los intereses legales desde la fecha de
adquisición (sentencias 940/2023, de 13 de
junio; 941/2023, de 13 de junio; 946/2023, de 14 de junio; 947/2023,
de 14 de junio; y 1415/2023, de 16 de octubre).
CUARTO.- Dies a quo del devengo
de intereses cuando la adquisición del camión se ha financiado mediante un
contrato de arrendamiento financiero (leasing)
1.- SATA planteó en su recurso la
cuestión del dies a quo [día inicial] del devengo de intereses
del sobreprecio cuyo pago ha constituido el daño sufrido en el caso de aquellos
camiones cuya adquisición se financió mediante un contrato de arrendamiento
financiero (leasing).
La sentencia recurrida acordó que "los
intereses legales se devengarán desde el vencimiento de cada concreta cuota y
por el importe de la misma", con la precisión de que "la cantidad de
la cuota por la que ha de devengar intereses desde su concreto pago, no es la
total de ella, sino únicamente la correspondiente a la amortización del precio
de camión, sin extenderse a las cantidades destinadas a la financiación o pago
de intereses por las cantidades del principal aplazadas".
SATA argumenta que el criterio adoptado por la
Audiencia Provincial en este punto vulnera el art.
101 TFUE y el principio de efectividad, al hacer imposible o excesivamente
difícil la reparación del perjuicio irrogado por un comportamiento restrictivo
de la libre competencia, por varias razones. La primera, que el criterio
adoptado por la Audiencia Provincial supone una dificultad excesiva en el
cálculo de los intereses, dadas las complejas operaciones que hay que realizar,
pues hay que calcular la parte correspondiente a la amortización del
sobreprecio en cada una de las numerosas cuotas de un contrato de leasing,
dificultad incrementada por la antigüedad de los contratos. Además de lo
anterior, alega que la cuantía de las cuotas de los contratos de leasing ya
está "inflada" pues las cuotas, comprensivas de principal e
intereses, que se deben pagar en dichos contratos de financiación se calculan
sobre un precio que incluye el sobrecoste, por lo que los adquirentes soportan
una carga financiera mayor que la que hubiese procedido en caso de no existir
tal sobrecoste.
2.- Ha de darse la razón a SATA sobre
esta cuestión. En la sentencia 381/2024, de 14 de
marzo, sobre la adquisición de un camión mediante arrendamiento financiero,
indicamos:
"Quien ejercita la acción comparece como
adquirente de un camión, al margen de la forma que se hubiera podido financiar
tal adquisición. La justificación de su legitimación está en función de lo que
solicita: la indemnización del perjuicio sufrido al haber adquirido un vehículo
a un precio superior del que hubiera correspondido si no hubiera existido el
cártel. La legitimación activa supone tener la condición que justificaría la
reclamación, en este caso, haber adquirido el camión por un precio cartelizado,
un sobreprecio. Al margen de la prueba del daño y de su cuantificación, la
condición de adquirente del camión basta para conferirle legitimación activa.
También cuando la adquisición ha sido financiada por medio de un contrato de
leasing, el arrendatario financiero a estos efectos tiene la condición de
adquirente, sin necesidad de justificar en cada caso el pago de la última cuota
(residual), pues el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido
(de no haber existido el cártel) lo habrá sufrido igual, tanto si, al final,
opta o no por el pago de la última cuota".
3.- Para lograr la reparación íntegra del
daño sufrido por la actuación del cártel, no puede darse un tratamiento
diferente, en lo que respecta a la condena al pago de intereses que actualicen
la indemnización del daño para contrarrestar el efecto del transcurso del
tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se
acuerda su reparación, al comprador que paga el precio al contado, al que lo
financia mediante un préstamo o al que lo financia mediante un contrato de
leasing.
En todos los casos, el daño lo sufre el
adquirente en el momento de la adquisición del camión con un sobrecoste
producido por la actuación del cártel. El perjuicio patrimonial se le había
producido al contratar, al tener su causa en el incremento artificial del
precio producido por la actividad cartelizada, por lo que la indemnización de
ese daño ha de actualizarse desde ese momento para evitar los efectos de la
depreciación monetaria y compensar la falta de disponibilidad sobre esa
cantidad que ha pagado como sobrecoste. Que haya financiado esa adquisición (y,
a estos efectos, es indiferente que lo haga mediante un préstamo o mediante un
contrato de leasing) no tiene influencia sobre el momento en que se ha
producido el daño.
Además, los intereses que el adquirente del
camión ha de pagar por esa financiación, por lo general a un tipo superior al
del interés legal del dinero, se calculan sobre ese precio incrementado por la
conducta colusoria. Por tal razón, si se acordara que los intereses del
sobrecoste se calculen, no desde la fecha de la adquisición del camión, sino
desde la fecha del pago de cada cuota, respecto de la parte de dicha cuota que
corresponda a la amortización del sobrecoste, no se estaría reparando íntegramente
el daño sufrido pues no se estaría compensando el mayor coste de la
financiación causado por tener que financiar una cantidad mayor que la que
habría correspondido de no haber existido el cártel.
4.- El otro argumento esgrimido por SATA
también es razonable: la dificultad que entraña la aplicación efectiva del
criterio de cálculo establecido en la sentencia recurrida supondría un grave
obstáculo para la efectividad de la aplicación del art.
101 TFUE, pues en el caso de los camiones financiados mediante leasing habría
que diferenciar en cada cuota la parte correspondiente a intereses y la parte
correspondiente a amortización del principal, y, dentro de esta, calcular que
cantidad correspondiente al sobreprecio, y sobre el importe del sobreprecio
amortizado en cada cuota, calcular el devengo del interés. Dificultad que
resulta acentuada en los casos objeto de este cártel por la antigüedad de los
contratos de financiación.
En consecuencia, el cálculo del interés del
sobreprecio, al tipo del interés legal, ha de realizarse desde la fecha de
adquisición de cada camión para que el adquirente del camión sea resarcido de
los daños producidos por el cártel, como exige el art.
101 TFUE y la jurisprudencia que lo desarrolla.
QUINTO.- La reclamación de
indemnización por los camiones adquiridos tras el 18 de enero de 2011
1.- SATA cuestiona en su recurso de
casación que la Audiencia Provincial haya excluido de la indemnización la
cantidad que la demanda atribuye como sobreprecio a la adquisición de dos
camiones realizada el 4 de febrero de 2011. Argumenta que con tal decisión, la
sentencia recurrida vulnera el art. 101
TFUE y la jurisprudencia del TJUE
representada por las sentencias de 14 de enero de 2021 (Kilpailu- ja
kuluttajavirasto, asunto C- 450/19, ECLI:EU:C:2021:10),
de 12 de diciembre de 2019 (Otis y otros, C-435/18,
ECLI: EU:C:2019:1069) y de 20 de septiembre de
2001 (Courage y Crehan, C453/99,
ECLI: EU:C:2001:465), pues "[l]os efectos
provocados por un cártel no desaparecen de forma automática tras el término del
mismo, sino que se mantienen tiempo después, siendo innecesaria la práctica de
prueba concreta al respecto, pues el daño provocado por el cártel de los
camiones debe presumirse, como ha confirmado la Sentencia
del Tribunal Supremo Alemán de 23 de septiembre de 2020 (KZR 35/19)". Y
añade que "[s]i existe una relación de causalidad entre la conducta
infractora (declarada por la Comisión) y el daño sufrido por mi representada
(sobreprecio), poco importa que éste se experimente con posterioridad a
aquélla".
2.- La pretensión de la demandante en
esta cuestión no puede ser estimada. Lo que afirma la sentencia
del TJUE de 14 de enero de 2021 (caso Kilpailu- ja kuluttajavirasto asunto
C- 450/19) no es, como pretende SATA, que los efectos nocivos provocados por
cualquier cártel se prolongan más allá de la duración de la conducta. Lo que
afirma esta sentencia es que "ante un caso de prácticas colusorias que
hayan dejado de estar en vigor, basta, para que sea aplicable el artículo 101 TFUE, con que continúen produciendo efecto
más allá de la terminación formal de los contactos colusorios". Por tanto,
que el TJUE haya afirmado que procede indemnizar los daños causados por la
conducta colusoria cuando sus efectos se prolonguen más allá de la terminación
formal de dicha conducta (posibilidad también apuntada en el apartado 44 de la
Guía práctica de la Comisión) no supone que deba presumirse que toda conducta
colusoria sigue produciendo efectos en fechas posteriores a aquella que la
Decisión que la sanciona fija como fecha de finalización de la misma.
3.- La sentencia recurrida no ha
infringido esta jurisprudencia. No ha negado la aplicación del art. 101 TFUE a la existencia de un sobreprecio
causado por el cártel en un periodo posterior a la terminación formal de la
conducta colusoria. Lo que ha afirmado la sentencia recurrida es que no existe
prueba de que esos vehículos adquiridos en una fecha posterior al 18 de enero
de 2011 (la Decisión tuvo por objeto la conducta colusoria desarrollada por la
demandada y otros fabricantes europeos de camiones entre el 17 de enero de 1997
y el 18 de enero de 2011) lo fueran con un sobrecoste provocado por el cártel.
La solicitud de indemnización respecto de los
camiones adquiridos fuera del periodo durante el que se desarrolla la conducta
colusoria sancionada en la Decisión de la Comisión Europea que sirve de base a
la demanda exigía que en la demanda se realizara una argumentación y que
existiera una prueba específica sobre hasta cuándo y en qué medida se
prolongaron los efectos del cártel sobre los precios con posterioridad al 18 de
enero de 2011 (o, al menos, que se habían prolongado hasta la fecha en que se
adquirieron los camiones), lo que no ha sucedido en este caso, en el que el
tratamiento que la demandante dio a dichos camiones en su demanda no difería
del que dio a los camiones adquiridos antes de esa fecha, durante el periodo en
que se desarrolló la actuación del cártel. Dicha justificación no puede
intentarse de modo extemporáneo, realizando ahora alegaciones y aportando
documentación una vez precluido el momento procesal en que debió hacerse y
modificando sustancialmente los términos del debate tal como quedó fijado en la
primera instancia.
SEXTO.- Costas y depósitos
1.- No procede hacer expresa imposición
de las costas del recurso extraordinario por infracción procesal que ha sido
estimado, de conformidad con los artículos
394 y 398, ambos de la Ley de
Enjuiciamiento Civil. Tampoco procede hacer expresa imposición de las costas de
los recursos de casación, al no haber sido resueltos dada la anulación de la
sentencia de la Audiencia Provincial. Respecto de las costas del recurso de
apelación, dada su estimación parcial, no procede hacer expresa imposición.
2.- Procédase a la devolución de los
depósitos constituidos para la interposición de los recursos, de conformidad
con la disposición adicional 15.ª, apartado 8,
de la Ley Orgánica del Poder Judicial.
F A L L O
Por todo lo expuesto, en nombre del Rey y por
la autoridad que le confiere la Constitución, esta sala ha decidido
1.º- Estimar el recurso extraordinario
por infracción procesal interpuesto por Renault Trucks S.A.S. contra la sentencia 1503/2021, de 27 de diciembre, dictada por la
Sección Quinta de la Audiencia Provincial de Zaragoza, en el recurso de
apelación núm. 1090/2021.
2.º- Anular la expresada sentencia y, en
su lugar:
- Estimar en parte el recurso de apelación
interpuesto por Sociedad Anónima de Transportes Aragoneses contra la sentencia 104/2021, de 9 de junio, del Juzgado de lo
Mercantil núm. 2 de Zaragoza, que revocamos.
- Estimar en parte la demanda formulada por
Sociedad Anónima de Transportes Aragoneses contra Renault Trucks S.A.S a quien
condenamos a indemnizar a la demandante con el 5% del precio de adquisición de
cada uno de los camiones objeto de este litigio, a excepción de los camiones
con matrículas NUM000 y NUM001 adquiridos en febrero de 2011, más el interés
legal devengado por cada una de esas cantidades desde la adquisición de cada
camión.
- No hacer expresa imposición de las costas de
primera instancia ni de las costas del recurso de apelación.
3.- No hacer expresa imposición de las
costas de los recursos extraordinario por infracción procesal y casación
interpuestos por ambas partes.
4.- Acordar la restitución de los
depósitos constituidos para la interposición de los recursos de apelación,
extraordinario por infracción procesal y de casación.
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