Sentencia del
Tribunal Supremo de 12 de febrero de 2020 (D. Pedro José Vela Torres).
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TERCERO. - Los límites de responsabilidad
en el transporte
1.- Desde las primeras legislaciones
internaciones en materia de transportes, se viene considerando que el
endurecimiento de las responsabilidades de los transportistas no supone
necesariamente una mayor protección de los usuarios de los servicios, ya que la
eficacia de tales regímenes de responsabilidad deviene inútil en caso de
insolvencia del porteador.
Por ello, el sistema que se ha acabo
imponiendo en la mayoría de los ámbitos del Derecho del transporte, para lograr
un equilibrio entre los intereses concurrentes en la operación de transporte,
es el de limitar la cantidad por la que debe responder el transportista en caso
de daño a las mercancías.
En la actualidad, tanto en los
tratados internacionales, como en la mayoría de las normativas nacionales,
entre ellas la española, se ha instaurado un sistema de limitación que pretende
fijar una cantidad razonable de indemnización, según un criterio que suele ser
el del peso de la carga.
2.- Además, con la limitación de
responsabilidad del porteador se pretende, ante todo, hacerla asegurable a un
precio asumible, sin multiplicar el riesgo empresarial de las compañías de
transporte. De hecho, en la mayoría de los casos la introducción, bien por vía
legal o convencional, de la limitación de responsabilidad del porteador se
produce en un primer momento a cambio de un abaratamiento de la tarifa del
precio del transporte.
3.- Asimismo, la fijación de un límite
preciso y apriorístico de indemnización facilita enormemente la valoración del
riesgo que corre el porteador y, derivativamente, el cálculo de la prima del
seguro.
De este modo, la limitación de
responsabilidad del porteador constituye una fórmula de reparto de los riesgos
de la operación entre las partes que produce efectos beneficiosos en la
economía del contrato, tanto desde la perspectiva del transporte en sí, como de
su aseguramiento.
4.- En sentido estricto, los límites
cuantitativos son limitaciones de la deuda indemnizatoria y no una limitación
de la responsabilidad del porteador. Para que se apliquen tales límites,
previamente el porteador debe ser declarado responsable, ya sea por pérdida,
daño, retraso, falta de entrega, entrega errónea o entrega de la mercancía de
manera diferente a lo pactado. Una vez declarada la responsabilidad, debe
valorarse el daño causado. Y, por último, se establecerá la condena a
indemnizar hasta el límite máximo que resulte tras la aplicación de las reglas
de limitación de responsabilidad establecidas por la legislación internacional
o nacional aplicable; o, su menor valor, si no alcanza tales límites.
CUARTO.- El límite de responsabilidad en
la LCTTM. Excepciones. El art. 61 LCTTM y sus antecedentes en la
normativa internacional y nacional de transportes
1.- Según declaramos en la sentencia
382/2015, de 9 de julio, una de las cuestiones nucleares de la LCTTM es el
régimen de la responsabilidad del porteador por los daños que puedan sufrir las
mercancías o por el retraso en su entrega, a que se refieren los arts. 46 a 63,
que recogen, en lo esencial, el régimen de responsabilidad del porteador
previsto en el Convenio CMR para el transporte internacional de mercancías por
carretera.
Los límites constituyen una excepción
al principio general de nuestro Derecho Civil, según el cual el deudor debe
indemnizar todo el daño causado (art. 1106 CC), que se entiende justificada por
las consideraciones que hemos expresado en el fundamento anterior.
2.- Respecto de la regla general de
imperatividad en la regulación de la responsabilidad del porteador que
establece el art. 46 LCTTM, se hace una excepción, en favor de la autonomía
contractual de las partes, mediante la posibilidad de pactar en el contrato
cantidades máximas distintas a las que resultan de aplicar las fórmulas legales
de cálculo, según previene el art. 61 LCTTM, que dice:
«Artículo 61. Declaración de valor y
de interés especial en la entrega.
»1. El cargador puede declarar en la
carta de porte, contra el pago de un suplemento del precio del transporte a
convenir con el porteador, el valor de las mercancías, que sustituirá al límite
de indemnización previsto siempre que sea superior a él.
»2. Igualmente el cargador puede
declarar en la carta de porte, contra el pago de un suplemento del precio del
transporte a convenir con el porteador, el montante de un interés especial en
la entrega de las mercancías, para los casos de pérdida, avería o retraso en la
entrega. La declaración permitirá reclamar, con independencia de la
indemnización ordinaria, el resarcimiento de los perjuicios que pruebe el
titular de las mercancías hasta el importe del interés especial declarado.
»3. Sin perjuicio de lo dispuesto en
los apartados anteriores, las partes del contrato de transporte podrán acordar
el aumento del límite de indemnización previsto en el artículo 57.1. El acuerdo
dará derecho al porteador a reclamar un suplemento del porte, a convenir entre
las partes».
3.- En sus dos primeros apartados, se
permite que los contratantes puedan pactar, contra el pago de un suplemento del
precio consignado en la carta de porte, el aumento del límite de indemnización,
lo que permite obtener un resarcimiento adicional, así como declarar en el
indicado documento el montante de un interés especial en la entrega de la
mercancía para casos de pérdida, avería o retraso (art. 61 LCTTM). En concreto,
el precepto transcrito permite unos pactos cartulares (en el sentido de que
deben incorporarse necesariamente a la carta de porte), que recogen las
denominadas declaraciones de valor (apartado 1º) y de interés (apartado 2º).
Mientras que el tercer apartado
recoge una facultad de pacto extracartular (en cuanto que no tiene que figurar
en la carta de porte), por el que las partes pueden acordar superar los límites
indemnizatorios previstos en el art. 57.1 LCTTM contra un aumento en el precio
del transporte.
4.- La facultad de eludir
convencionalmente la limitación de responsabilidad estaba ya prevista en normas
internacionales, como el Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por
Carretera (CMR) o la Convención Internacional de Transporte por Ferrocarril
(COTIF-CIM), y en normas nacionales, como la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres (LOTT) y su Reglamento, pero no con la amplitud que ahora
permite la LCTTM con la previsión del art. 61.3.
5.- A continuación, trataremos
separadamente los distintos supuestos previstos en el tan mencionado art. 61
LCTTM.
QUINTO.- Las declaraciones de valor y de
interés
1.- Las llamadas declaraciones de valor
y de interés, como excepciones al límite indemnizatorio normativamente
previsto, ya estaban autorizadas por el art. 23.6 del CMR, que establece:
«Indemnizaciones de sumas superiores
no podrán ser reclamadas a menos que exista declaración de valor de la mercancía
o declaración de interés especial en la entrega, de conformidad con los arts.
24 y 26».
2.- La declaración de valor, regulada
previamente en el art. 24 CMR y que ahora asume el art. 61.1 LCTTM, implica
atribuir en el contrato un determinado valor a las mercancías para configurarlo
como límite indemnizatorio máximo. La única condición que establece el art.
61.1 LCTTM para esta opción es que el valor introducido contractualmente sea
superior al tope resarcitorio máximo previsto legalmente.
La declaración de valor solamente
actúa como tope resarcitorio, pero no como parámetro de cálculo de las
indemnizaciones. Es decir, no afecta a las reglas contenidas en los arts. 52 y
53 LCTTM.
En la práctica, la declaración de
valor suele coincidir con el valor real de las mercancías y se utiliza para
aquellos cargamentos en los que la aplicación del kilogramo para calcular los
límites indemnizatorios tiene como resultado cantidades muy reducidas
(verbigracia, bienes de gran valor, gran volumen o gran peligrosidad, pero de
escaso peso, en los que el cargador puede estar más interesado en que el tope
cuantitativo máximo venga determinado, no por los kilogramos transportados,
sino por el valor que la carta de porte atribuye a las mercancías).
Tanto el CMR (art. 24) como la LCTTM
(art. 61.1, en relación con el art. 10.1.m) exigen que, para que esta
declaración de valor tenga eficacia sustitutiva del límite de responsabilidad,
se haya incorporado a la carta de porte, convirtiéndose así en un elemento
accidental del contrato (sentencia de esta sala 486/1989, de 20 de junio,
respecto del art. 24 CMR), y que el cargador abone, como contraprestación de la
eventualidad que contrata, un plus del precio que abona por el transporte. Dado
que el porteador se convierte en una suerte de garante de la mercancía
porteada, ve compensado el mayor riesgo que asume con un aumento del precio.
3. - En cuanto a la declaración de
interés, el art. 61.2 LCTTM permite modificar convencionalmente el proceso de
cuantificación de la suma indemnizatoria a satisfacer por el porteador. Esta
posibilidad, ya contemplada en el art. 26 CMR, supone añadir a la indemnización
ordinaria, resultado de cuantificar económicamente los daños directos causados
a la mercancía, el resarcimiento de otros perjuicios que las partes han
convenido y cuantificado en el contrato, para el supuesto de pérdida, avería o
de retraso. Y ello, porque el perjuicio que la pérdida, avería o retraso en la
entrega de la cosa transportada le suponga al remitente (pérdida de mercado,
depreciación, resolución contractual, etc.), en ocasiones, puede ser mayor que
el propio valor que aquélla tenga.
La declaración de interés («interés
especial en la entrega», en la terminología del CMR) tiene una finalidad
distinta de la declaración de valor, ya que permite el aumento o la disminución
del alcance de los perjuicios que van a ser resarcidos, aunque exige idénticos
requisitos (plasmación en la carta de porte y pago del sobreprecio) que la
declaración de valor.
La indemnización de este riesgo
especialmente pactado resulta compatible con la derivada del daño sufrido por
la cosa porteada, aunque su operatividad dependerá de que la parte interesada
pruebe la concurrencia del perjuicio declarado, en cuyo caso se indemnizará
sólo hasta el importe previsto en la carta de porte. En la práctica, la
cláusula de declaración de interés sirve en caso de pérdida o avería para
permitir la indemnización de daños indirectos o consecuenciales.
SEXTO.- El pacto del art. 61.3 LCTTM
1.- El art. 61.3 LCTTM, sin antecedente
en el CMR, recoge la posibilidad de que las partes pacten directamente el
aumento del límite de responsabilidad previsto en el art. 57.1 de la propia
Ley.
La génesis legislativa del precepto
no arroja ninguna luz que facilite su interpretación. En el anteproyecto de
ley, que fue preparado por una sección especial de la Comisión General de
Codificación, ya aparecía la norma, numerada como art. 58.3 y, con el mismo
texto, pasó a ser el art. 61.3 del proyecto de ley finalmente aprobado. El
Preámbulo de la Ley no contiene ninguna referencia específica a esta norma,
sino que, más bien al contrario, da por hecho que el régimen de responsabilidad
es similar al del CMR:
«Una vez más, la influencia de los
textos internacionales, fundamentalmente del CMR, se deja sentir muy
profundamente en los preceptos dedicados a la responsabilidad del porteador por
pérdidas, averías o retraso. Y es que, ciertamente, no se aprecian razones de
peso para regular en términos muy distintos la responsabilidad del porteador en
el ámbito internacional y en el nacional».
2.- De manera diferente a lo previsto
para las declaraciones de valor y de interés, la Ley no exige que este pacto
conste en la carta de porte. No solo porque el apartado 3º del art. 61 no la
menciona, como sí hacen los apartados 1º y 2º, sino porque el art. 10.1 m)
LCTTM únicamente se refiere a la inclusión en dicho documento de las
declaraciones de valor de las mercancías o de interés especial en la entrega,
pero no al pacto de aumento del límite de indemnización previsto en el artículo
57.1.
Por lo que, en atención al carácter
consensual del contrato de transporte y a la posibilidad de prueba de su
contenido por otros medios, es perfectamente posible que se pruebe su
existencia y efectos sin atender a la carta de porte.
3.- Según acuerden las partes, el pacto
puede surtir efecto para pérdidas, averías y retrasos. Pero, en cualquiera de
los supuestos, la existencia del pacto no exime de tener que probar el concreto
daño causado. Su consecuencia es que no operará el límite previsto en el art.
57.1 LCTTM, que quedará sustituido por el montante indemnizatorio que hayan
acordado las partes.
En todo caso, lo que el art. 61.3
LCTTM permite es un aumento del límite indemnizatorio, pero no su supresión. Es
decir, lo que no cabe es pactar una responsabilidad ilimitada del
transportista, sino que deberá ser un aumento cuantificado, que dará derecho al
sobreprecio.
4.- Resulta dudoso del tenor literal
del precepto, que dice en su último inciso que «El acuerdo dará derecho al porteador
a reclamar un suplemento del porte, a convenir entre las partes», si lo que se
concede al porteador es un derecho para exigir el suplemento, pero no erige el
mismo en un requisito de validez del propio pacto; o, por el contrario, dado el
modo imperativo del verbo («dará»), el aumento del límite de responsabilidad
deberá ir acompañado, en todo caso, de un aumento del precio, que compense la
asunción de un mayor riesgo.
5.- Si atendemos a la finalidad de una
mejor distribución de riesgos que beneficie la economía del contrato, a que
hemos hecho antes referencia, no parece lógico incrementar el riesgo de una
parte sin contraprestación alguna. Sobre todo, en casos de desequilibrio
contractual entre grandes cargadores, que pueden imponer sus condiciones, y
pequeños o medianos transportistas.
En consecuencia, si interpretamos el
art. 61.3 LCTTM a la luz de los arts. 1256 y 1258 CC y 57 CCom, y en sintonía
con los otros dos párrafos del mismo precepto y con las previsiones del CMR
(cuyo valor inspirador en esta materia reconoce expresamente el preámbulo de la
LCTTM, como ya hemos visto), parece más adecuado considerar que el aumento de
la responsabilidad -mediante la superación convencional de los límites
legalmente previstos- debe ir acompañado en todo caso de un aumento del precio,
a fin de no alterar la economía del contrato y no desnaturalizar el sentido de
las excepciones a las limitaciones de responsabilidad.
SÉPTIMO.- El supuesto litigioso a la luz
de las anteriores consideraciones. Estimación del recurso de casación
1.- En el caso enjuiciado, las partes
introdujeron un pacto (transcrito en el fundamento jurídico primero) que, por
su literalidad, no tiene encaje en las previsiones del art. 61.3 LCTTM, porque
no implica un aumento del límite indemnizatorio legal, sino que elimina
cualquier limitación, al hacer responsable al porteador - Mesabiaga- de todas
las pérdidas o daños sufridos por las mercancías transportadas.
Para que la cláusula que refleje el
pacto previsto en el art. 61.3 LCTTM sea válida, debe contener: (i) una mención
concreta al aumento de la responsabilidad; y (ii) correlativamente, una
previsión expresa y concreta sobre el aumento del precio del transporte. A lo
que no es óbice que también se pacte que el porteador deba contratar un seguro
de transporte, para quedar cubierto ante esta contingencia, pues queda a su
cargo. E, indudablemente, el aumento del riesgo conllevará una elevación en el
importe de la prima, lo que, por lo menos desde el punto de vista de los costes
iniciales, agrava todavía más su posición contractual.
2.- No obstante, no son atendibles las
consideraciones que se hacen en el recurso sobre la necesidad de constancia del
pacto en la carta de porte. Aparte de lo ya razonado sobre esta cuestión,
cuando el tan referido art. 61.3 LCTTM dice «sin perjuicio de lo dispuesto en
los apartados anteriores», no quiere expresar que el pacto tenga que constar en
la carta de porte, sino que lo que indica es que el pacto sobre aumento del
límite de indemnización y las declaraciones de valor y de interés especial en
la entrega no son excluyentes entre sí. Aunque, en la práctica, parece más
razonable que se acumulen el pacto y la declaración de interés, y no que se
haga lo propio entre el pacto y la declaración de valor, ya que ambos cumplen
finalidades similares.
3.- Por el contrario, como conforme a
lo antes expuesto la cláusula litigiosa no reúne los requisitos de validez del
art. 61.3 LCTTM, la sentencia recurrida infringe dicho precepto.
Por lo que el recurso de casación
debe ser estimado, lo que conlleva asumir la instancia para resolver el recurso
de apelación.
OCTAVO.- Asunción de la instancia.
Estimación parcial del recurso de apelación
1.- El recurso de apelación interpuesto
por RSA versó sobre la misma cuestión jurídica que ahora se ha resuelto en
casación y sobre la cuantificación de la indemnización en caso de que se
considerase que no correspondía la asunción por el transportista de la
totalidad de los daños y perjuicios.
2.- Una vez que se ha resuelto, al
estimar el recurso de casación, que Megabiaga no debe responder de todos los
daños ocasionados a la carga, al no ser válido el pacto incluido en tal sentido
en el contrato de transporte, operarían los límites previstos en el art. 57
LCTTM. Y la cantidad resultante de tal aplicación sería 425.999,52 €, como
expresamente reconoció Megabiaga en su contestación a la demanda y reiteró en
el recurso de casación, al decir que, si se estimaba, debía rebajarse el
importe de la condena a la cifra de 125.499,52 € (una vez descontados los
300.000 € pagados por Reale).
3.- Desde ese punto de vista, la
sentencia de primera instancia es incongruente, puesto que si la parte
demandada, en el suplico de su contestación a la demanda, se había conformado
con el pago de 425.999,52 €, no podía conceder una cantidad inferior (salvo la
deducción de la suma asumida por la aseguradora), so pena de infringir los
arts. 216, 218.1 y 405 LEC.
4.- Por lo que el recurso de apelación
de RSA debe ser estimado en parte, a fin de condenar a Mesabiaga a indemnizar a
la demandante en la suma de 125.499,52 €, más el interés legal desde la fecha
de interposición de la demanda.
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