Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra (s. 1ª) de 21 de julio de 2011. (1.156)
SEGUNDO.- Como acaba de exponerse, el primer motivo de recurso se refiere al distinto régimen jurídico, jurisprudencial y legal que se deriva del art. 1 de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos de motor, según se trate de daños personales y materiales, aún cuando el accidente se produzca entre dos vehículos. El motivo no puede acogerse.
Como viene afirmando este órgano jurisdiccional, -entre otras, en nuestras sentencias de 3 y de 17 de septiembre de 2009, y 16 febrero 2011 -, y siguiendo la clara exposición de la última de las sentencias citadas (ponente Ilmo. Sr. Pérez Benítez), es de sobra conocido cómo la jurisprudencia del Tribunal Supremo, desde la sentencia de 10 de julio de 1943, ha ido evolucionando hacia la llamada teoría del riesgo, en aplicación de los criterios de interpretación del art. 3 del Código Civil, de modo que sin acoger plenamente los criterios de la responsabilidad objetiva, -pues el texto del art. 1902 es claro a la hora de exigir la intervención de "cualquier género de culpa o negligencia" -, introduce modulaciones a la posición subjetivista, exigente de la presencia en todo caso del elemento de la culpa, con la doctrina de la inversión de la carga de la prueba, presumiendo iuris tantum la culpa del agente, que sólo se destruye con la cumplida acreditación de que éste obró con el grado de diligencia exigible en la concreta esfera de actividad donde se opera, no sólo con atención de las prescripciones legales o reglamentarias, sino con observancia de cuantas prevenciones demanden las concretas circunstancias de tiempo y lugar. Evolución seguida por el evidente designio de proteger los intereses de la víctima.
Continua diciendo nuestra sentencia que: A partir de esta interpretación, que recibe la generalizada denominación de "responsabilidad cuasiobjetiva", en determinados sectores de actividad el "Derecho de daños", al igual que ha sucedido en otros ordenamientos (resulta, en este sentido, paradigmática la evolución seguida en el Derecho norteamericano, en los primeros años del pasado siglo, ante la evolución del maquinismo y de las grandes sociedades, con el designio de evitar la impunidad empresarial a que conducían los tradicionales criterios de la responsabilidad por culpa, en los casos de lesiones sufridas por los trabajadores), ha continuado en su evolución, hasta llegar a la llamada "teoría del riesgo", -que, dígase lo que se diga, queda fuera de la aplicación del citado precepto del código sustantivo-. La Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, en su art. 120 lo proclamó expresamente: "la razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño...en cualquier supuesto...". Normas similares pueden encontrarse en la legislación sobre riesgos nucleares (vid. Ley de 29 de abril de 1964, arts. 46 y 51), en el ámbito de la responsabilidad por los daños causados con ocasión del ejercicio de la caza (Ley de 4 de abril de 1970, art. 33), hasta llegar a las normas especiales que caracterizan determinados sectores del polimórfico "Derecho del consumo", cuyo último ejemplo hasta la fecha viene constituido por el Texto Refundido de noviembre de 2007.
Como hace notar la doctrina, la base del entendimiento de estas normas no debe hallarse en la necesidad o no de demostrar el elemento subjetivo de la culpa, sino en el designio de que, producido el daño, debe ser reparado, haya o no culpa, por quien se beneficia de la utilización de medios peligrosos. Las denominadas funciones punitivas y preventivas del Derecho de daños quedan prácticamente olvidadas, frente al imperio de la denominada función reparadora. Ha de buscarse un patrimonio responsable, que sólo se exonerará en supuestos excepcionales y tasados.
En el ámbito de la responsabilidad derivada de la circulación de vehículos de motor, la teoría del riesgo o de la culpa objetiva encontró, -según es también conocido-, un campo abonado de aplicación. La Ley sobre uso y circulación de vehículos de motor de 24 de diciembre de 1962, constituye el antecedente de la moderna regulación. El fundamento de la norma se adivina sin dificultad: tratábase de paliar el incremento exponencial de siniestros producidos con ocasión de la circulación de vehículos, en la consideración de que se estaba en presencia de un hecho inevitable, de un mal necesario, que debería soportarse como una especie de coste social. Este espíritu de las normas permanece con las sucesivas reformas legales.
Con este bagaje se llega al vigente art. 1.1 de la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, el cual, tras afirmar la responsabilidad del conductor de vehículos de motor por los daños causados a las personas o a los bienes con motivo de la circulación, en virtud del riesgo creado por la conducción, establece que "en el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la conducta o negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo..." Se consagra legislativamente, por tanto, una diferencia de trato procesal en función del resultado de la conducta causante del daño. Si se producen lesiones, "daños a las personas" en la terminología legal, el conductor del vehículo de motor sólo se exonera probando la culpa exclusiva o la existencia de fuerza mayor. Sigue el precepto la teoría del riesgo, modulada con la posibilidad, limitada, de exonerarse de responsabilidad en los dos supuestos que se relacionan.
Por el contrario, si se trata de daños materiales, opera la regla general del art. 1902 del Código Civil, al que el precepto citado remite expresamente..........
Pero, continua nuestra sentencia de 16 febrero 2011, señalando que: Tal razonamiento olvida que tan conocido como lo anterior es la afirmación que en los casos en los que ambas partes, autor del daño y víctima, como aquí sucede, se encuentran realizando una misma actividad creadora de riesgo, la teoría de la inversión de la carga probatoria y de la responsabilidad cuasi objetiva o por riesgo no es de aplicación, debiendo acudirse a la regla general del antiguo art. 1214 del Código Civil y art. 217 de la vigente Ley de Enjuiciamiento Civil. El fundamento de la evolución legislativa a que se viene haciendo mención, desaparece de forma palmaria en estos casos. Ningún sentido tiene la aplicación de una doctrina de excepción, nacida para indemnizar frente a los riesgos derivados del moderno maquinismo, cuando agente y víctima se encuentran desarrollando idéntica actividad y, por tanto, generando exactamente el mismo peligro.
Tanto del Tribunal Supremo, como la jurisprudencia de las Audiencias Provinciales, sostienen con reiteración (no se desconoce que, respecto de los órganos provinciales, existen pareceres discrepantes) que la inversión de la carga de la prueba no opera en los casos de accidente de circulación causado por la colisión de vehículos, "al encontrarse los conductores en la misma situación y anularse las consecuencias de tal inversión probatoria" (entre otras, SSTS 19.2.87, 10.3.87, 10.10.88, 29.4.94, 6.3.98).
Debe insistirse: se fundamenta esta forma de entender las cosas en la consideración de que el actor manejaba un vehículo de motor, generando exactamente la misma clase de riesgo que el que creaba el conductor del vehículo frente a la que se deduce la reclamación. La invocación del beneficio procesal de la inversión de la carga probatoria chocaría entonces con la que los demandados, exactamente de la misma forma, podrían hacer. El hecho puramente aleatorio, -y en el caso forzado, dada la diferente categoría de vehículos implicados-, de que el resultado dañoso sea distinto no resulta relevante. Con esa forma de entender las cosas la valoración jurídica de los comportamientos se hace depender de un resultado puramente aleatorio, ajeno por completo a la conducta humana. Discriminar, a partir de este desconocimiento, entre daños materiales y daños personales, absolviendo por unos y condenando por otros, cuando los dos sujetos implicados llevaban a cabo idéntica actividad, pugna con la lógica más elemental.
Esto es lo que sostiene el Alto Tribunal; valga la cita de la STS 29.4.94: "Tiene declarado esta Sala con reiteración que en los supuestos de colisión entre vehículos de motor no es aplicable el principio de la inversión de la carga de la prueba ni de la teoría de la responsabilidad objetiva o por riesgo; así la S 15 abril 1992 dice que "con independencia de toda inversión de la carga de la prueba en el supuesto ahora contemplada, ha de seguirse el criterio ya establecido en las Leyes de partida (partida 7ª, tít. XXXIV, leyes 18 y 22), que, si bien no podía prever la colisión de vehículos en el sentido moderno, determinó que "la culpa de uno non debe empescer a otro que non haya parte", es decir, teniendo en cuenta que el término "empescer" equivale al actual "empecer" (dañar o perjudicar), la culpa de una persona (en el caso discutido del conductor del turismo) no debe perjudicar a otra parte que no tenga parte en esa culpa (el conductor de la motocicleta)", y la S 11 febrero 1992, recoge la de 7 junio 1991 a cuyo tenor "no es posible hacer aplicación en beneficio del recurrente del principio de inversión de la carga probatoria ni de la teoría de la responsabilidad objetiva o por riesgo, al resultar incompatible con los supuestos de mutua o recíproca colisión de vehículos de motor, siendo irrelevante al respecto que uno u otro vehículos, ciclomotor y automóvil, tuviesen características técnicas muy distintas", recalcando la S 5 octubre 1993 que "la teoría de la creación del riesgo, acompañada de la inversión de la carga de la prueba, tampoco puede ser determinante de la estimación de la demanda, por cuanto ambos conductores, o las personas que de ellos traen causa, pueden invocar que es la contraparte la obligada a probar en virtud de la carga de la prueba, y por tanto se debe acudir a que es quien demanda quien debe probar que concurren los requisitos del art. 1902 CC ". (la doctrina expuesta se dicta en aplicación del art. 1 del RD legislativo 1301/86, cuyo art. 1 realizaba la misma diferenciación en cuanto a lesiones y daños corporales que la vigente Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, de modo que el razonamiento ha de ser igualmente válido.) Más recientemente, analizando la vigencia de la jurisprudencia que acaba de mencionarse, la sentencia de la Sala Primera del TS de 16 de diciembre de 2008 afirma: "Así, en la primera de las sentencias citadas por la parte recurrente, la STS 29 de abril de 1994, rec. 1754/1991 se declara que «tiene declarado esta Sala con reiteración que en los supuestos de colisión entre vehículos del motor no es aplicable el principio de la inversión de la carga de la prueba ni de la teoría de la responsabilidad objetiva o por riesgo», pero esto no impide a la Sala atribuir en el caso examinado la íntegra responsabilidad por el daño causado a uno de los dos conductores, atendiendo a la prueba sobre su intervención eficiente en la producción del daño, porque «invadió la otra calzada obstaculizando o interponiéndose en la marcha del automóvil, dando así lugar a la causación del evento en el que resultó lesionada con las gravísimas consecuencias que constan en autos». La STS 17 de junio de 1996, rec. 2771/1992, también citada como de contraste, establece con carácter general que «es doctrina pacífica y constante derivada de la jurisprudencia de esta Sala, la que establece de una manera llana que la inversión de la carga de la prueba no opera en los casos de accidentes de circulación por colisión de vehículos, al encontrarse los conductores en la misma situación y anularse las consecuencias de tal inversión probatoria».
De esta jurisprudencia se infiere que la particularidad de la recíproca colisión entre los vehículos de motor no reside en una supuesta alteración de las reglas sobre carga de la prueba o en la alteración de los criterios de imputación establecidos en la LRCSVM 1995, sino en la necesidad de determinar a cuál de los dos corresponde la eficiencia causal en la producción del daño, o si ésta debe ser distribuida entre ambos por haber actuado concurrentemente, pero no supone obstáculo alguno a la aplicación del principio de responsabilidad objetiva que contempla la LRCSVM 1995."
Argumento que, a contrario, puede obtenerse también de la siguiente cita de la STS de 12 de diciembre de 2008: "En el caso de accidente de circulación con víctimas ajenas a la circulación de vehículos, como es el caso de los peatones, debe rechazarse la interpretación de que la responsabilidad del conductor es paralela a la responsabilidad de la víctima negligente, pues la ausencia o moderación de la responsabilidad del primero deriva de la falta de imputación objetiva a pesar del riesgo creado, y no de una responsabilidad subjetiva del conductor paralela a la posible responsabilidad subjetiva de la víctima por los daños causados.
Como consecuencia de ello, debemos concluir que es plenamente correcta la doctrina de aquellas Audiencias Provinciales que mantienen que no es de aplicación la exención de responsabilidad del conductor o la concurrencia de culpas prevista en el artículo 1 LRCSVM, al menos cuando, contribuyendo a la producción del resultado dos conductas, la del conductor del vehículo de motor y la de la víctima ajena a la circulación de estos vehículos, la conducta del conductor es de tal entidad cuantitativa y cualitativa que se constituye en causa determinante de la colisión, aun cuando exista una contribución causal de la víctima de escasa entidad o desproporcionada en relación con la del conductor del vehículo de motor."
El criterio que fundamenta esta resolución encuentra también apoyo en los siguientes pronunciamientos de órganos provinciales, además de los citados en el recurso de apelación: sentencia de la Audiencia Provincial de Córdoba de 12 de diciembre de 2008, que trae la cita, junto con la de otras de la misma sección, en el mismo sentido, de las SSTS de 28 de mayo de 1990, 5 de octubre de 1.993, 17 de julio de 1.996 y 20 de diciembre de 1.997; sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 4 de julio de 2008 (sección 19 ª) y 20 de enero de 2008; sentencia de la Audiencia Provincial de Sevilla de 17 de enero de 2005; de Guipúzcoa de 8 de febrero de 2005, Alicante, de 15 de mayo de 2008 (sección 8ª, con voto particular en sentido contrario); Madrid, de 17 de julio de 2008 y 19 de abril de 2005; o la de la Audiencia Provincial de Málaga, de 19 de abril de 2005. Se insiste, no se desconoce la existencia de pareceres en contrario.
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