Sentencia del Tribunal Supremo (1ª) de 28 de septiembre de 2020 (Dª. María de los Ángeles Parra Lucan).
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PRIMERO.- Antecedentes
En un supuesto de pérdida de la
mercancía en el almacén de depósito temporal del aeropuerto de destino, se
plantea si es aplicable el Convenio para la unificación de ciertas reglas para
el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (en lo
sucesivo, Convenio de Montreal), que establece una limitación de la cuantía de
la indemnización cuando el transporte fue contratado sin declaración especial
del valor de la carga y sin el pago de una suma suplementaria. La demanda se ha
dirigido exclusivamente contra la empresa de almacén contratada por el
transportista aéreo.
1.- De los hechos probados o no
discutidos deben destacarse los siguientes: - En mayo de 2013, LG Electronics
España compró varias partidas de productos electrónicos a su matriz coreana LG
Electronics Inc.
- LG Electronics España contrató con
la empresa transitaria Pantos Logistics el transporte de las mercancías desde
Corea a su domicilio en Guadalajara (España). Pantos Logistics, a su vez,
contrató con Air France el transporte de la mercancía, bajo el régimen general,
sin declaración de valor.
- La mercancía llegó vía aérea al
aeropuerto de Paris y fue transportada por medio de camión hasta los almacenes
de Swissport Handling en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Dicho transporte en carretera
se realizó bajo el amparo del mismo conocimiento de embarque.
- Cuando el 27 de mayo de 2013
Pantos Logistics acudió al almacén de Swissport Handling para recoger las
mercancías no pudo hacerlo, porque habían sido retiradas del citado almacén por
unos desconocidos mediante una nota de entrega falsificada.
- Las mercancías tienen un valor de
1.078.919,08 euros y un peso de 4.200 kilogramos.
- LG Electronics Inc tenía
concertado un contrato de seguro que cubría la pérdida o daño de la mercancía
con Lig Insurance Company Limited, empresa aseguradora con domicilio en Seul,
Corea. Lig Insurance Company Limited abonó a LG Electronics España la cantidad
de 1.078.919,08 euros más un 10% de beneficio comercial, de acuerdo con lo
pactado en la póliza.
2.- Lig Insurance Company Limited
interpone demanda contra Swissport Handling. Solicita, al amparo del art. 43 de
la Ley 50/1980, del contrato de seguro, la condena al pago de 1.078.919,08
euros. La demanda invoca los arts. 303 a 310 del Código de comercio y 1089,
1094, 1101, 1766 y 1902 CC. Alega que concurren los requisitos de la
responsabilidad aquiliana del art. 1902 CC al haber omitido la demandada las
mínimas exigencias de diligencia para proceder al correcto control y custodia
de las mercancías.
3.- En su contestación a la demanda,
Swissport Handling no niega su responsabilidad, pero considera que la pérdida
se produjo dentro del período de custodia de la mercancía por parte del
transportista aéreo durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo de carga,
de modo que, por aplicación del Convenio de Montreal, la indemnización debe
limitarse a la suma prevista en el Convenio por kilogramo de la carga, al no
haber sido entregada por el expedidor con una declaración especial de su valor.
Alega que, de acuerdo con la carta
de porte (conocimiento de embarque o "air waybills"), Pantos contrató
el transporte de Corea a Madrid vía aérea y la pérdida de la mercancía tuvo
lugar antes de la entrega como consecuencia de la estafa de unos terceros, oportunamente
denunciada. Argumenta que, de acuerdo con el art. 29 del Convenio de Montreal,
toda acción de indemnización de daños derivada de un contrato de transporte
aéreo, tanto si se funda en el Convenio, en un contrato o en un acto ilícito,
está sujeta a los límites de responsabilidad previstos en el Convenio, sin que
ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles
son sus respectivos derechos. También que Swissport Handling, como agente de
"handling" está sujeta a los límites de responsabilidad del
transportista aéreo (art 30 del Convenio) previstos en el art. 22 del Convenio.
4.- El juzgado estima íntegramente
la demanda.
Basa su decisión en que la actuación
de la demandada se había ceñido a ser mera depositaria de los bienes por lo que,
al no haber intervenido en el transporte aéreo, no puede pedir la aplicación
del Convenio de Montreal.
Considera que esa conclusión no
varía por el hecho de que la asegurada de la actora no recibiera directamente
las mercancías y optara por contratar a la demandada como depositaria temporal
de los bienes. Concluye que, por su actuar poco diligente, la demandada debe
abonar los daños y perjuicios causados conforme a los arts. 1902 y 1101 CC.
5.- La Audiencia estima el recurso
de apelación interpuesto por la demandada, estima parcialmente la demanda y
condena a la demandada a pagar a la actora únicamente la suma en euros
correspondiente a 79.838 derechos especiales de giro (DEG), con intereses.
De manera resumida, por lo que aquí
interesa, la Audiencia basa su decisión en las siguientes consideraciones: i)
no existe un contrato, ni de depósito ni de ningún tipo, entre la compradora
asegurada (en cuya acción se subroga la demandante) y Swissport Handling; no
hay contrato de depósito y el deber de custodia se integra en la prestación
contractual debida por el transportista; el Derecho de daños no es un complemento
del Derecho de contratos; ii) el asunto debe mirarse desde la perspectiva de
tres partes implicadas y es oportuna la limitación de responsabilidad del
almacenista, máxime cuando desconoce el valor de lo custodiado, para no alterar
el equilibrio de la negociación entre transportistas y cargadores, que deben
estar a la protección de los instrumentos internacionales, que limitan la
indemnización, de modo que los cargadores pueden asegurar la parte no cubierta;
iii) en el caso, la demandada asume su responsabilidad y se aviene a una
condena, pero limitada por el Convenio de Montreal ( art. 216 LEC); iv)
conforme al art. 29 del Convenio de Montreal: "En el transporte de
pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea
que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea
en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y
a límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin
que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y
cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará
una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea
compensatoria"; en consecuencia, la acción aquiliana contra el agente del
transportista también debe sujetarse a los límites de responsabilidad del
Convenio si este fuera aplicable al transportista; v) conforme al art. 30 del
Convenio de Montreal: "Si se inicia una acción contra un dependiente del
transportista, por daños a que se refiere el presente Convenio, dicho
dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones
podrán ampararse en las condiciones y los límites de responsabilidad que puede
invocar el transportista en virtud del presente Convenio"; vi) el concepto
de agente debe entenderse como todo auxiliar, aunque no sea dependiente del
transportista; así resulta en otros tratados, en nuestras leyes especiales y,
en el Derecho de la Unión Europea, al asistente en tierra se le califica como
"agente" [ art. 2 g) de la Directiva 96/67/CE, del Consejo, de 15 de
octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los
aeropuertos de la Comunidad; en otras jurisdicciones se han aplicado al agente
de asistente en tierra que actúa bajo el IATA "Standard Ground Handling
Agreement" se le han aplicado los límites de responsabilidad del Convenio
de Montreal; la razón de ello es que el Convenio no atiende a la concreta
relación jurídica que existe entre el transportista y quienes prestan servicios
en lugar del transportista y dejar de aplicar los límites al subcontratista
contravendría los fines de uniformidad en las normas de responsabilidad de la
aviación al forzar a interpretar la ley local de daños aplicable a cada
subcontratista; vii) el art. 18 del Convenio de Montreal establece un sistema
de responsabilidad objetiva por custodia y presume que la mercancía está bajo
la custodia del transportista también durante los transportes terrestres
efectuados durante la ejecución del transporte para fines de carga, entrega o
transbordo; en el caso el daño a la mercancía se produjo en el almacén de
Swissair en el aeropuerto de Madrid-Barajas, por lo que la presunción del art.
18 es inútil; viii) la aplicabilidad del Convenio de Montreal depende de si el
daño se produjo durante el transporte aéreo, esto es, si el daño bajo la
custodia del operador de "handiling" puede considerarse daño bajo la
custodia del transportista aéreo; la respuesta es positiva porque la custodia
se puede ejercer de propia mano o a través de un mediador posesorio que a su
vez preste la custodia frente al transportista; en el caso, la carga se
encuentra dentro de la esfera de influencia de la compañía aérea; así se
entiende por otros tribunales extranjeros que aplican el Convenio de Montreal y
también en otros textos jurídicos sobre transporte; ix) a diferencia de lo que
sucede para los transportes con otro objeto, para el transporte de carga, la
responsabilidad se limita incluso en los supuestos de dolo o culpa del transportista
o sus agentes ( art. 22.5 del Convenio de Montreal); x) son aplicables los
límites del Convenio de Montreal y no el Convenio de transporte internacional
de mercancías por las siguientes razones: la demandada actúa en el ejercicio de
sus funciones como auxiliar del transporte aéreo (art. 30); las partes
celebraron un contrato de transporte aéreo, porque no se convino trasladar
mercancía por más de un modo de transporte, sin perjuicio de que en la carta de
porte aéreo se concediera la facultad de sustitución ("cláusulas de
sustituibilidad", lo que implica un "ius variandi" que opera en
el momento del cumplimiento pero no afecta a la calificación ni al régimen
jurídico del contrato; en el caso el lugar del daño está identificado, los
almacenes de Swissport en el aeropuerto de Madrid, por lo que aunque se
interpretara que el almacenaje es una actividad auxiliar tanto del transporte
terrestre como del aéreo, para el perjudicado es más beneficioso aplicar los
límites del Convenio de Montreal (arg. arts. 69.2 de la Ley 15/2009, de 11 de
noviembre, del transporte terrestre de mercancías, y 19 del Convenio sobre el
transporte multimodal internacional de mercancías).
6.- La demandante interpone recurso
extraordinario por infracción procesal y recurso de casación. Solicita la
casación de la sentencia recurrida y la confirmación de la sentencia de primera
instancia.
...
TERCERO.- Recurso de casación
El recurso de casación se estructura
en tres motivos. Se interpone por la vía del art. 477.2.2.º LEC, por ser la
cuantía superior a 600.000 euros.
Los tres motivos están
interrelacionados y, aunque desde diferentes perspectivas, se dirigen a
impugnar la aplicación que la sentencia recurrida ha hecho de la limitación a
la indemnización que se establece en el Convenio de Montreal para los casos de
pérdida de la carga cuando el cargador no ha hecho declaración especial del
valor de la entrega y no ha pagado la suma suplementaria.
1.- Planteamiento del primer motivo.
El primer motivo denuncia infracción por indebida aplicación del art. 18 del
Convenio de Montreal.
En su desarrollo razona que no es
aplicable el Convenio de Montreal porque para ello, de acuerdo con su art. 18,
es preciso que el siniestro se haya producido durante un transporte aéreo (art.
18.1), bajo custodia del transportista (art. 18.3) y, en el caso, el
"robo" (sic) se produjo en los almacenes de la demandada, en una fase
de depósito ajena y posterior a un transporte terrestre ulterior al aéreo.
Aduce que la transportista, Air France, cedió la custodia de la mercancía al
entregarla al transportista terrestre en Paris para su transporte en camión
hasta España. Finalmente, añade que la propia sentencia recurrida descarta la
aplicación de la presunción del art. 18.4 porque en el caso se conoce el
momento en el que se produjo la pérdida. Considera, en definitiva, que puesto
que la demandada no es transportista, sino almacenista, está sujeta a la
responsabilidad de los arts. 303 a 310 del Código de comercio y 1089, 1094,
1101, 1766 y 1902 CC.
Por lo que se dice a continuación,
el motivo va a ser desestimado.
2.- Desestimación del primer motivo.
La recurrente denuncia infracción por aplicación indebida del art. 18 del
Convenio de Montreal. La demandante, ahora recurrente, no ha dirigido su
reclamación contra la transportista, Air France, que es a quien se refiere de
manera directa el art. 18 del Convenio de Montreal. La sentencia recurrida no
considera a la demandada (Swissport Handling) como transportista, pero
interpreta que resulta aplicable el art. 30 del Convenio de Montreal, que
permite a los agentes del transportista que actúan en el ejercicio de sus
funciones ampararse en las condiciones y límites de responsabilidad aplicables
al transportista aéreo. Tiene en cuenta para ello que la pérdida de la carga se
ha producido durante la ejecución de un transporte aéreo ( art. 18 del Convenio
de Montreal) y que la demandada era la empresa que custodiaba la mercancía en
el aeropuerto de destino antes de la entrega en atención al contrato que le
vinculaba con la transportista. Puesto que en el motivo tercero del recurso de
casación se denuncia infracción del art. 30 del Convenio de Montreal porque la
recurrente considera que a la demandada no se le debe considerar como agente
del transportista, nos remitimos a lo que sobre esta cuestión digamos al
resolver ese motivo acerca del acierto de la aplicación del art. 30 a la
demandada.
Al resolver este primer motivo, en
atención a la cuestión específicamente planteada por la recurrente, daremos
respuesta a la razón por la que debe considerarse que la pérdida de la carga
debe entenderse producida "durante el transporte aéreo". Debemos
advertir, en primer lugar, que se trata de un concepto fijado normativamente y
no de un puro dato de hecho como pretende la recurrente cuando afirma que,
puesto que la pérdida se produjo en el almacén de la demandada, "es un
hecho incontrovertido" que el siniestro no se produjo durante un
transporte aéreo.
Conforme al art. 18.1 del Convenio
de Montreal, la responsabilidad del transportista por pérdida de la carga surge
"por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido
durante el transporte aéreo". El art. 18.3 aclara que el transporte aéreo
"comprende el período durante el cual la carga se haya bajo la custodia
del transportista". El art. 18.4 presume, salvo prueba en contrario, que
el daño se ha producido durante el transporte aéreo si durante la ejecución del
contrato de transporte se efectúa un transporte no aéreo fuera del aeropuerto
con fines de carga, entrega o trasbordo.
De esta forma, el transportista es
responsable del daño de la carga (destrucción, pérdida o avería) que tenga
lugar "durante todo el transporte", entendiendo esta expresión
delimitadora de la responsabilidad del transportista como el período durante el
cual la carga se encuentra bajo su custodia, lo que sucede desde que el
transportista toma las mercancías bajo su poder o control hasta que las entrega
al destinatario. La delimitación de este espacio temporal de la responsabilidad
del transportista es coherente con el deber de custodia de la mercancía que le
incumbe desde que se hace cargo de las mercancías y hasta que las entrega al
destinatario. Por tanto, desde antes incluso de cargarlas y después de su
descarga, puesto que ni expedidores ni destinatarios tienen acceso a las áreas
en las que se llevan a cabo estas operaciones.
En atención a lo anterior, los
argumentos de la recurrente no pueden prosperar.
En primer lugar, hay que observar
que, a la vista de los hechos del caso, la sentencia recurrida parte de que no
existe ningún contrato de depósito entre la compradora y la demandada. El único
contrato celebrado por la empresa transitaria fue con Air France y, al amparo
de una única carta de porte aéreo, la carga debía trasladarse desde Corea hasta
el Aeropuerto de Madrid.
Al resolver el segundo motivo del
recurso de casación, en el que la recurrente denuncia infracción del art. 38
del Convenio de Montreal, al entender que el contrato de transporte era
combinado, nos ocuparemos de la influencia que en el régimen del contrato de
transporte tiene que, en virtud de la "cláusula de sustituibilidad"
prevista en la carta de porte, la transportista se reservara la facultad de
trasladar las mercancías por otro medio de transporte y que, en el caso, el
tramo Paris-Madrid se llevara a cabo en camión por carretera.
Basta ahora observar que, en el
caso, el destino de la carga contratado con la transportista era el Aeropuerto
de Barajas y que la mercancía debía entregarse en los almacenes de la
demandada, donde se produjo la pérdida. Ello comporta que la pérdida de la
carga tuviera lugar durante la ejecución del transporte aéreo y bajo la
custodia del transportista aéreo puesto que, por lo dicho, el transporte
termina con la entrega de la carga y comprende el almacenaje una vez depositada
en tierra. Conviene advertir que, sin perjuicio de lo que se dirá al resolver
el motivo segundo del recurso de casación, no se ha cuestionado en el caso que
el contrato de transporte celebrado está incluido en el ámbito de aplicación
del Convenio de Montreal según su art. 1 (transporte internacional de carga, efectuado
en aeronave, remunerado y en el que, conforme a lo estipulado, el punto de
partida y punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o
transbordo, están situados, en el territorio de dos Estados Partes; en el caso,
el Convenio entró en vigor para España el 28 de junio de 2004 y para la
República de Corea el 29 de diciembre de 2007).
En sentido parecido, en un supuesto
de pérdida de la mercancía en el almacén de depósito temporal del aeropuerto de
destino, la sentencia 705/2016, de 28 de noviembre, afirmó que: "(...) con
relación a la aplicación del artículo 18 del Convenio de Varsovia, de 12 de
octubre de 1929, ratificado por España el 31 de enero de 1930 [por lo que
importa ahora, equivalente al art. 18 del Convenio de Montreal], la responsabilidad
del porteador por pérdida de la mercancía, supuesto del presente caso, se
produce cuando dicho hecho, generador del daño, acontece "durante el
transporte aéreo". Transporte que, a los referidos efectos, se considera
existente durante el tiempo en que las mercancías están bajo la custodia del
porteador o sus dependientes, "sea en un aeródromo, a bordo de una
aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un
aeródromo".
"En el presente caso, esto es
lo que sucedió, pues la mercancía se extravió en el almacén de European Air
Transport que actuaba como dependiente del transportista según el propio tenor
del artículo 30 del Convenio de Varsovia, dado que fue contratada por Air
Logistics, agente del transportista aéreo, para actuar con agente de handling
en el aeropuerto de Barcelona y, por tanto, en el ejercicio de la actividad
contemplada de transporte.
Por lo que resulta de aplicación el
Convenio de Varsovia".
El motivo, por ello, se desestima.
3.- Planteamiento del segundo
motivo. El segundo motivo denuncia infracción del art. 38 del Convenio de
Montreal.
En su desarrollo alega que, de
acuerdo con este precepto, en caso de transporte combinado efectuado en parte
por aire y en parte por cualquier medio de transporte, las disposiciones del
Convenio se aplican únicamente al transporte aéreo. Razona que, en el caso, el
transporte aéreo finalizó en Paris y que la fase de transporte terrestre
posterior fue autónoma e independiente, por lo que no procede la aplicación del
Convenio al posterior almacenaje, donde se produjo el "robo" (sic) de
la mercancía.
Por lo que se dice a continuación,
el motivo va a ser desestimado.
4.- Desestimación del segundo
motivo. El motivo se desestima porque en el caso no se celebró un contrato de
transporte que combinara el transporte aéreo y el transporte terrestre, sino un
transporte aéreo con "cláusula de sustituibilidad".
Para la aplicación del art. 38 del
Convenio de Montreal no es suficiente que el transporte se desarrolle por
varios modos, sino que debe ser un verdadero contrato de transporte multimodal,
de modo que en el contrato se prevea la utilización de al menos dos modos de
transporte, uno de ellos aéreo y con las condiciones del art.
1 del Convenio (transporte
internacional en aeronave, remunerado o, en caso de que sea gratuito, efectuado
en aeronave por una empresa de transporte aéreo). Para los supuestos en que se
pacte que la carga se traslade por aire y por otro medio de transporte, el art.
38 ordena que se aplique el Convenio a la fase aérea.
En el caso, de los hechos probados
en la instancia, resulta que el contrato de transporte contratado era un
transporte aéreo (Corea/Aeropuerto de Barajas bajo el conocimiento de embarque
aéreo), si bien, como es habitual en este sector, mediante la "cláusula de
sustituibilidad" incluida en la carta de porte aéreo, la compañía aérea se
reservaba la facultad de trasladar la mercancía por otros medios de transporte,
salvo que el cargador diera instrucciones específicas en contrario.
De esta forma, la única prestación
pactada es el transporte aéreo, con las consecuencias que ello comporta desde
el punto de vista de las causas de exoneración de responsabilidad que pueden
invocarse, o del régimen de extinción de la obligación en caso de imposibilidad
sobrevenida, por ejemplo. Pero se reconoce al transportista la facultad
solutoria de realizar el transporte de otro modo, sustituyendo el modo de
cumplimiento, sin que a tales efectos sea necesario contar con el asentimiento
ulterior del expedidor.
Así, el transporte efectuado por
otro modo se considera dentro del período del transporte aéreo, y el
transportista queda sometido al régimen de cumplimiento y responsabilidad del
Convenio de Montreal.
Como bien dice la Audiencia, las
partes celebraron un contrato de transporte aéreo porque no se convino el
traslado por más de un modo de transporte y el "ius variandi"
reconocido al transportista en la carta de porte aéreo opera en el momento del
cumplimiento ("res est in obligatione, altera in facultate solutionis",
sentencia 398/1984, de 22 de junio, con cita de las sentencias de 23 de marzo
de 1957, 28 de febrero de 1961 y 16 de diciembre de 1983) y no altera la
calificación ni el régimen jurídico del contrato.
El motivo, por ello, se desestima.
5.- Planteamiento del tercer motivo.
El tercer motivo denuncia infracción por aplicación indebida del art. 30 del
Convenio de Montreal.
En su desarrollo, en síntesis, lo
que plantea es que la demandada no está incluida en el ámbito del art. 30.
Alega que, al entender lo contrario, la sentencia recurrida amplía el ámbito de
aplicación del precepto a auxiliares independientes.
Para impugnar el razonamiento de la
sentencia recurrida, aduce que la demandada no es dependiente ni agente de Air
France, sino una contratante independiente que no debe beneficiarse de los
límites del Convenio. Reitera, de acuerdo con lo manifestado en el recurso por
infracción procesal, que no puede aceptarse la limitación de responsabilidad
que resultaría del documento 4 del escrito de la contestación a la demanda, aportado
en inglés sin traducción, del que según dice además la demandada tampoco sería
parte y del que en todo caso resultaría que, si fuera aplicable el Convenio, no
sería precisa la inclusión de una cláusula limitativa de la responsabilidad.
Añade que el contrato de "handling" no es un contrato de agencia,
sino un contrato atípico, que puede considerarse como de depósito a favor de
tercero.
Por lo que se dice a continuación,
el motivo va a ser desestimado.
6.- Desestimación del tercer motivo.
Ya nos hemos referido al resolver el recurso por infracción procesal a la cita
por la sentencia recurrida del límite de responsabilidad contenido en el anexo
del "Standard Ground Handling Agreement" aportado en inglés por la
demandada y a lo dicho allí nos remitimos. Señalaremos ahora que no ha sido
discutido que la carga debía entregarse en los almacenes de la demandada en el
aeropuerto de destino, Madrid-Barajas. También que, aunque se prescindiera de
las funciones asumidas por la demandada frente a la transportista en virtud del
contrato de "handling", la demandante-recurrente no ha acreditado
otro título diferente del transporte documentado por la carta de conocimiento
de embarque, y la Audiencia parte de que no existe un contrato de depósito con
la demanda. Partiendo de estos datos, el motivo no puede prosperar.
De una parte, la recurrente pretende
que la demandada responda sin límite en la cuantía de los daños por aplicación
de las normas propias del depósito porque entre sus prestaciones se incluye la
del depósito de la carga. Este argumento no es convincente porque, como dice la
sentencia recurrida, no existe contrato de depósito y el deber de custodia se
integra en la prestación del contrato de transporte. En sentido parecido, la
mencionada sentencia 705/2016, de 28 de noviembre, en un caso semejante al
presente, en el que se exigía responsabilidad a la empresa de
"handling" que extravió la mercancía depositada en sus almacenes del
aeropuerto, declaró: "(...) con relación a la responsabilidad derivada,
que en estos supuestos de transporte aéreo de mercancías, una vez depositada la
mercancía en tierra, no por ello el contrato de transporte suscrito se
convierte automáticamente, salvo pacto en contrario, en un contrato de depósito
mercantil, con la exigencia de la responsabilidad propia o típica del
depositario. Por el contrario, dicho contrato de depósito debe diferenciarse de
otros contratos, como el contrato de transporte aéreo de mercancías, que aunque
contengan un deber de custodia, no obstante, su naturaleza jurídica, con
arreglo a las obligaciones principales del contrato, no resulta asimilable al
contrato de depósito; de forma que presentan un régimen especial con relación
al deber general de custodia y a la responsabilidad derivada".
Pero, al mismo tiempo que califica
al contrato de depósito, incongruentemente, la recurrente pretende evitar la
aplicación de los límites de responsabilidad previstos en el Convenio de
Montreal para el caso de incumplimiento de los deberes de custodia propios del
transporte, y exigibles hasta el momento en que se produce la entrega, mediante
el ejercicio de una acción de responsabilidad extracontractual contra la
empresa que, contratada por la transportista, perdió la mercancía que tenía en
sus almacenes. Ello tampoco es posible porque la empresa que realiza las
funciones de descarga, almacenaje y entrega de la carga, de acuerdo con lo
dispuesto en el art. 30 del Convenio de Montreal, puede "ampararse en las
condiciones y en los límites de responsabilidad que puede invocar el transportista
en virtud del presente Convenio".
Literalmente, el art. 30 del
Convenio de Montreal permite ampararse en los mismos límites que el
transportista a sus "dependientes" y "agentes" cuando
actúan en el ejercicio de sus funciones. Contra lo que alega la recurrente, la
referencia a "agentes" no se vincula a un contrato de agencia, sino
al desarrollo de funciones accesorias pero esenciales para la completa
ejecución del transporte. Puesto que el contrato de transporte comprende tanto
la fase previa al estricto traslado como la fase posterior, hasta la entrega
(arg. art. 18 del Convenio), no cabe duda de que las actividades instrumentales
de descarga y almacenamiento se vinculan de manera esencial al transporte, con
independencia de que las preste el transportista por sí mismo, a través de sus
empleados o a través de un tercero, lo que sucede precisamente en el transporte
aéreo mediante los contratos de asistencia en tierra o "handling" por
los que las compañías aéreas contratan los servicios instrumentales que
precisan en los aeropuertos para la ejecución del transporte.
Esta interpretación amplia,
funcional, del término "agente" es confirmada por la Directiva
96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado
de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad, que se refiere
precisamente al "agente" de asistencia en tierra para referirse a
todas las personas que prestan a terceros una o varias categorías de servicios
de asistencia en tierra [ art. 2.g), y en el resto del articulado;
parecidamente, para el Derecho español, el RD 1161/1999, de 2 de julio, por el
que se regula la prestación de servicios aeroportuarios de asistencia en
tierra, que incorpora la Directiva, y que entre los servicios de asistencia en
tierra que desarrollan los "agentes" incluye la manipulación,
almacenamiento, mantenimiento y administración de las unidades de carga así
como la asistencia de la carga, que comprende su manipulación física].
Por todas las razones expuestas el
tercer motivo del recurso de casación se desestima y confirmamos el fallo de la
sentencia recurrida.
CUARTO.- Costas La desestimación de
los recursos de casación y extraordinario por infracción procesal determina la
imposición de las costas devengadas por ambos recursos a la recurrente ( arts.
398.1 y 394 LEC).
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